רוי ניסני
יכול מאוד להיות שהספורטאי הבכיר של ישראל הוא בכלל לא כדורגלן או כדורסלן, ג'ודוקא או שייט. רוי ניסני, שחתם בשבוע שעבר בקבוצת הפורמולה 2 הספרדית קמפוס על חוזה לעונה אחת עבור כ-150 אלף אירו, נמצא במדרגה האחרונה לפני כניסה לפורמולה 1. הסיבות שאולי זה יקרה: הוא רק בן 23, נמצא ברף התקדמות תמידי, ולפי הערכות הוא ברשימת הנהגים המצומצמת שמסומנת לעשות את המעבר.
רגע לפני שהוא פותח בשבת את העונה בבחריין, כך נראים החיים של רוי ניסני בסבב - מה שונה ברכב שלו השנה, כמה כסף מגלגל הענף, ולמה ההערכות לגביו מאוד אופטימיות.
איך התגלגל ניסני לפורמולה 2? הוא נהג בעונה שעברה בסבב ה-V8 וסיים עונה מצוינת במקום החמישי הכללי, כולל 6 פודיומים (מרוצים במקומות 1-3). אחרי שסבב ה-V8 בוטל מטעמים כלכליים, השנה תוכננה לניסני על ידי חברת הניהול שלו "שנת אימונים בלבד" לקראת הפורמולה 1 - סימולטורים, אימונים אינטנסיביים, חידודים, שיפורים וכו'. כמה ימים לפני פתיחת העונה פנתה אליו הקבוצה הספרדית קמפוס שמתחרה בפורמולה 2, וביקשה ממנו במסגרת מחנה אימונים בצרפת לבדוק את הרכב שלה מאחר שהיה חסר לה נהג. אחרי שלושה ימי אימון הוחלט להחתים אותו. רוי קיבל חוזה של 150 אלף אירו, עם סעיף יציאה לפורמולה 1 בלבד.
פורמולה 2 זה לא פורמולה 1, אז מה ההתלהבות? אם משווים את המצב לכדורגל, ב-5 הליגות הטובות באירופה יש בחישוב גס 2,200 שחקנים. ב-NBA יש 450 שחקנים. בפורמולה 1 ובפורמולה 2 יחד יש 40 נהגים. זה העילית של העילית. יש פחות נהגים בפורמולה 1 ו-2 מאשר אסטרונאוטים בעולם. בכל שנה רק בודדים מצליחים להיכנס לפורמולה 1. יש נהגים שעושים בפורמולה 2 קריירה מלאה מבלי לעשות את קפיצת המדרגה. לטובת ניסני משחקת העובדה שהוא מתקדם כל הזמן, מכירים אותו והוא צובר ניסיון וידע. מצד שני, יש חבר'ה צעירים ומוכשרים שנכנסים לסבב ומדלגים על כל שלבי הביניים - ב-2018 נכנסו לפורמולה 1 שני "ילדים" בני 20 ו-22.
עד כמה הרכב של ניסני השנה שונה מזה שבפורמולה 1? מבחינת מהירות - אין הבדל עצום. הרכבים בפורמולה 2 מגיעים ל-340 קמ"ש. רכבי הפורמולה 1 מגיעים ל-360 קמ"ש. ההבדל העיקרי הוא בתאוצה: בפורמולה 2 התאוצה (מ-0 ל-100 קמ"ש) היא 2.5 שניות, ובפורמולה 1 היא 1.9 שניות. כשאומרים למישהו שיעלו אותו על טיל - זאת בערך הכוונה.
העניין המהותי ביותר במכוניות פורמולה 2 הוא הצמיגים. מדובר בצמיגים יחודיים שאין בשום מכונית פורמולה אחרת שישנו את כל צורת הנהיגה עבורו: הצמיגים שהיו מוכרים לו עד היום מעניקים 80% אחיזה בעת סיבוב, ומאפשרים להחזיק את הרכב חזק בסיבוב למשך 2 שניות בערך. הצמיגים שיתחרה איתם השנה מעניקים אחיזה אדירה, 95% - אבל רק לשנייה וחצי. כלומר, אתה יכול להיכנס לסיבוב במהירות שיא כי הצמיג יחזיק אותך, אבל מהר מאוד תאבד את האחיזה. זה משפיע על כל הנהיגה, ומחייב לקחת את הסיבובים בטכניקה שונה לגמרי. השינוי הזה הוא בעצם הכל.
והרכב, שונה מזה של המתחרים? לכל הרכבים בפורמולה 2 יש אותו סוג מנוע, וזה שונה לגמרי מהפורמולה 1 שבה לכל קבוצה יש מנוע אחר. לכן, בפורמולה 2 היכולת של הנהגים היא משמעותית יותר, וגם למהנדסים יש משמעות גדולה.
ומה עם כסף? מי דואג לשכר שלו - הקבוצה שהוא חתם בה או קבוצת הניהול? ניסני חתום השנה בקבוצת הפורמולה 2 הספרדית קמפוס, בעוד שקבוצת הניהול (Team management) שבה הוא חתום היא מנג'מנט G1. לכל נהג ברמות האלה יש קבוצת ניהול, והיא זו שמשלמת לנהג. ההסכם אומר שרק כשנהג מגיע לפורמולה 1 - קבוצת הניהול מקבלת נתח מההכנסות שלו - בדרך כלל כ-20% מכל ההכנסות של הנהג - ממרצ'נדייז, משכורות, וזה כולל גם את ההכנסות של הנהג אחרי שהוא פורש. זו סוג של מניה שאם החברה השקיעה בה נכון, היא תיתן לה תשואה במשך שנים אח"כ. במקרה של ניסני ההסכם עומד על פי הערכות על כ-22% שמקבלת חברת הניהול.
מה הסיכוי של ניסני לעלות השנה לפודיום בפורמולה 2 ולהיות בצמרת? בואו נהייה ריאליים. עם כל השינויים שהוא נדרש אליהם בנהיגה, ובעיקר עניין הצמיגים, אם הוא ייכנס לסביבות המקום העשירי מתוך 20 נהגים זו תהיה הצלחה גדולה.
איך נראה שבוע עבודה של ניסני? ברגע שמתחילה העונה הנהג כמעט ולא רואה את הרכב. שבועיים לפני התחרות הוא נכנס למשטר שבו הוא מתרגל ללכת לישון בין 21:00-21:30. קצת נטפליקס בערב ולמיטה. הוא נכנס לתהליך הכנה ומתאמן בזהירות כדי להימנע מפציעות. האימונים כוללים 4-5 שעות ביום שמתחילים עם ריצה באורך שעה ובקצב מהיר מאוד. בהמשך משולבים אימוני כוח ומשקולות, בדגש על משקלים גדולים על הצוואר שיאפשרו לו לעמוד בזעזועים בעת מרוץ. בנוסף, הוא עובר אימוני יוגה, פילאטיס ואימונים מנטליים. בדר"כ ביום רביעי ממריאים למקום התחרות, השבוע הזה לבחריין.
ביום חמישי יושבים עם המהנדסים ומנתחים את המסלול. מנסים להבין איך כדאי לנהוג ואיך להכין את הרכב למסלול הספציפי - למסלול בתוך העיר עם הרבה פניות הרכב יוכן אחרת מאשר למסלול פתוח ומהיר. ב-18:00 יוצאים לסיבוב רגלי על המסלול כדי להרגיש אותו, מדברים על כל פנייה, איך לקחת ומה לקחת. יום שישי בבוקר זה היום הראשון בשבוע שניסני מניע סוף סוף את הרכב, וגם זה לזמן קצר - יש לו 50 דקות בלבד להתאמן. למה כל כך מעט? כי זה יקר מאוד. ברמות האלה כבר לא צריך את אימוני הבסיס שצריך בגילאי 14-15.
הגענו ליום התחרות, מה אז? רגע, ביום שישי יש לנהג את המוקדמות - 20 דקות שמוקצות לכל נהג לנסות ולקבוע את הסיבוב המהיר ביותר שהוא יכול. הזמן הזה קובע עבורו את המקום ממנו הוא יזנק במרוץ עצמו. בשבת ובראשון מתקיימים שני מרוצים, יום אחרי יום. בשבת המרוץ הארוך, כשעה בסך הכל. הנהג מוריד במהלך המרוץ הזה כ-2.5 ק"ג ושורף 4,000 קלוריות, ולפעמים צריך בתום המרוץ לתלוש אותו מהרכב מרוב תשישות. למחרת, ביום ראשון, עושים את המרוץ השני, מרוץ קצר יותר שנמשך כ-40 דקות והניקוד עליו נמוך יותר. המרוץ מתקיים כשעה לפני המרוץ של "הגדולים" - סבב הפורמולה 1. למעשה, נהגי הפורמולה 2 נוהגים באותם מסלולים, וההבדל הגדול הוא שהקרקס הנודד של הפורמולה 1 מתקיים על פני 21 מקומות בעולם - בעוד הפורמולה 2 מגיעים רק למרוצים שמתקיימים באירופה (וגם באבו דאבי ובחריין).
נגמר המרוץ, מה אחר כך? מתחילים בשעות על גבי שעות של ניתוחים ותחקירים, יחד עם המהנדסים, ראשי הקבוצה והנהגים האחרים. יש עשרות סנסורים על הרכב, וגם ניסני יידרש להסביר מה הרגיש בכל פנייה ולמה החליט לקחת אותה ככה ולא אחרת ואז שוב יחזור הריטואל - אימונים ועוד אימונים "יבשים". מהרכב הוא ייפרד ביום ראשון אחרי המרוץ, הרכב עצמו יילך לפירוק כמעט מלא ולהכנות - והוא יניע אותו בפעם הבאה רק ביום חמישי שלפני המירוץ הבא, לפעמים אחרי הפסקה של שבועיים או שלושה.