בשבועות האחרונים נרעש הציבור הבריטי לנוכח ידיעות שקבוצת יגואר-לנדרובר (JLR), שבבעלות טאטא ההודית, מנהלת מו"מ למכירתה לקונצרן פיג'ו-סיטרואן הצרפתי (PSA). הציבור הופתע אף שכולם יודעים ש-JLR נמצאת כיום בצרות כלכליות לאחר שהציגה בפברואר את ההפסד הרבעוני הגדול בתולדותיה - לא פחות מ-3.1 מיליארד פאונד - ודיווחה במקביל על צניחה של 40% במכירותיה בשוק הסיני, שהיווה מנוע הצמיחה שלה בשנים האחרונות.
הבריטים גם התרגלו לכך שהבעלות על JLR עוברת בין ידיים זרות: בהתחלה אמריקאים ולאחר מכן הודים. אבל המחשבה שהצרפתים יחזיקו בבעלות על ספינת הדגל של תעשיית הרכב הבריטית, שהיא סמל מובהק של האימפריה, הייתה קשה מנשוא. טאטא מיהרה לפרסם הכחשה רשמית, אם כי PSA לא החמיצה את ההזדמנות לסובב קצת את הסכין והודיעה כי "רכישות כאלה אינן עומדות כרגע בראש סולם העדיפויות שלה".
ענייני גאווה לאומית לחוד - JLR ממשיכה לפתח במרץ את מערך הדגמים שלה בהתאם לתוכנית, והמצטרף האחרון לשורה הוא ריינג'רובר איווק (EVOQUE) האופנתי. לעיצובו הייחודי של הדגם היוצא הייתה תרומה מכריעה להצלחתו המסחרית הנרחבת באירופה ומחוצה לה, ולפיכך מחלקת העיצוב הקפידה לטפל ביורש בכפפות של משי.
הפרופורציות החיצוניות הייחודיות - ירכתיים גבוהות, גג נמוך - נותרו בעינן וכך גם הממדים החיצוניים הקומפקטיים. אבל הרכב מצליח להיראות פחות צעצוע ויותר בוגר ויוקרתי מקודמו בזכות חרטום סולידי ומתוחכם, שעיצובו משוכפל מהריינג' "ספורט" הגדול והיקר, חישוקי 18 אינץ' נאים וזנב הדוק עם פגוש תחתי מעוצב, שמוטמע בגוף ללא בליטות כמו אצל האחים הגדולים במשפחה.
ברוח התקופה, האיווק נראה גם נראה אווירודינמי ו"ירוק" יותר בסיוע ידיות פתיחה חשמליות, שמוטמעות בגוף נוסח יגואר, והסוואה מוחלטת מתחת למרכב של פתחי המפלט הגדולים וה"ספורטיביים" של הדגם היוצא. עם בחירה נכונה של צבעים וחישוקים, הוא מצליח לשדר לסביבתו יותר "פרימיום" מאשר רוב הדגמים בממדים דומים.
כמו העיצוב החיצוני, גם תא הנוסעים הוא שכפול מוקטן של דגמי הדור האחרון של JLR. מערך הפיקוד מאמץ מראה נקי ונטול מתגים (כמעט) לטובת שני מסכי מגע רוחביים ברזולוציה גבוהה, שמשמשים לתפעול רוב הפונקציות המשניות. הם מציגים מידע עשיר אבל תפעול מערך התפריטים שלהם מסובך מדי לטעמנו, במיוחד כאשר צריך לבצע פונקציות פשוטות ומהירות כמו שליטה במערכת האקלים. גם המערך המורכב של מתגי המגע שעל ההגה דורש הסתגלות, אבל לוח המחוונים מבוסס ה-LCD חד, ברור ונוח להתאמה אישית. למעט גודש המידע והגאדג'טים, הנדסת האנוש הבסיסית טובה ויעילה, ושמחנו לגלות שהאיווק נטש את הגימיק העתיק של מתג הילוכים "רוטורי" לטובת ידית מקובלת.
החלל הפנימי נותר שימושי ומזמין כמו בדגם היוצא עם סף כניסה/יציאה שממוקם בגובה נוח מאוד, מושב אחורי מרווח מספיק לשלושה ותוספת משמעותית לנפח המטען מאחור. הפרופורציות הייחודיות מגבילות את מרחב הראש ביחס לכמה מהמתחרים, אבל הישיבה גבוהה ושולטת ועיצוב המושבים תומך ונוח לנסיעות ארוכות. את הפערים בראות ההיקפית, שנובעים מהחלונות הצרים, סוגרת מערכת מתקדמת של מצלמות.
רמת הגימור איכותית ומושקעת, כולל בידוד רעשים מהטובים בפלח, אבל כמקובל רמת האבזור ואיכות חומרי הדיפון תלויה בנכונות של הרוכש לגהץ את כרטיס האשראי עבור "אקסטרה". רמת האבזור הבסיסית לוקה בכמה "חורים" ביחס למקובל בפלח המחיר הזה.
רכב ההדגמה שלנו צויד במנוע ה-2 ליטרים טורבו-בנזין המוכר של JLR, עם 249 כ"ס ו-37 קג"מ, שמשודך לתיבה אוטומטית מתקדמת בת 9 מהירויות. אלה נתונים מכובדים על הנייר, שבאים לידי ביטוי בתאוצה סבירה של 7.5 שניות מאפס ל-100 קמ"ש.
אבל כמו קודמו, המנוע עדיין מתאפיין בהשהיית טורבו מוחשית, שמקהה את העוקץ מתגובת הדוושה, והוא אינו מרגיש "חי" כמו המנועים הגרמניים המקבילים. מנגד, הוא שקט ומעודן בעיר ומחוצה לה ולמרות המשקל הלא מבוטל של הכלי, יש לו די והותר דחף לתאוצה מכובדת בעליות. הוא גם אינו מתקשה לשייט בשקט מוחלט במהירויות גבוהות מאוד על הכביש המהיר.
השדרוג שעברה שלדת הדור החדש בולט על האספלט ובא לידי ביטוי בגיהוץ יעיל מאוד של מהמורות עירוניות נפוצות, הפחתה של נטיית הגוף בפניות והיגוי מדויק וזריז יותר מבעבר. מצב התכנות הספורטיבי מחדד עוד את תחושת ההיגוי ואת העברת ההילוכים, היציבות הכיוונית במהירויות גבוהות (מאוד) היא מהטובות בשוק ובסך הכול האיווק מודל 2019 לא יקפח את מי שחפץ ביותר מסמל אופנה.
היצרן טוען שהעניק לג'וניור החדש שלו יכולות שטח טובות משמעותית מהמקובל בפלח כמו מרווח גחון גדול מהממוצע (כ-21 ס"מ), גחון שאינו לוקה בבליטות מיותרות ומערכת הנעה כפולה עם שלל אפשרויות תכנות לתנאי שטח שונים. הוסיפו לכך מצלמה, שמעבירה לתא במדויק את הנעשה מתחת לפגוש הקדמי, יכולת לצלוח מעברי מים בעומק עד 60 ס"מ ומערכת בקרה שמדווחת על זוויות המרכב, וקיבלתם פוטנציאל לא מבוטל לטיולים מחוץ לאספלט.
אבל הפוטנציאל כשמו כן הוא. לא זכור לנו שנתקלנו אי פעם באיווק גורס משעולים מסולעים עם צמיגי כביש מובהקים, פגושים מהודרים מפלסטיק וחישוקים נוצצים. סביר להניח שהרוכשים הטיפוסיים של הרכב יסתפקו בעיקר בטיפוס על מדרכות - או במעלה סולם הסטטוס.
המחיר של דגם הבנזין הבסיסי של האיווק (200 כ"ס) מתחיל ב-397 אלף שקל ונוסק עד 448 אלף שקל לדגם ה-249 כ"ס ברמת האבזור התקני ול-489 אלף לרמת האבזור הגבוהה. זוהי רמת תמחור שאפתנית מאוד, שמציבה את איווק בפער מחיר של יותר מ-20% מעל גרסאות ה-2 ליטרים המקבילות של מותגי הפרימיום הגרמניים, השוודיים והיפניים. ייתכן שהפער הזה ייסגר כאשר תנחת כאן גרסת הפלאג-אין העתידית ומוטבת המס של האיווק, אבל עד אז מחכה לה זינוק בעלייה.
חלק מהמתחרות
אאודי Q5 TFSI
355 אלף שקל עולה גרסת הבסיס של ה-Q5 החדשה. המנוע הוא 2 ליטר טורבו עם 252 כ"ס, ההנעה היא כפולה ונשלטת אלקטרונית והתאוצה מאפס ל-100 אורכת 6.3 שניות. הגובה דומה לזה של האיווק, אבל האורך 4.66 מ' ובסיס גלגלים באורך 2.82 מעניק מרחב פנימי נדיב. מתלי אוויר הם אופציה.
וולבו XC60 T5
330 אלף שקל עולה גרסת ה-T5 של ה-XC60 החדש עם מנוע 2 ליטר טורבו-בנזין, שמייצר 254 כ"ס ו-26 קג"מ. ההנעה כפולה והתאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 6.8 שניות. הרכב רחב, ארוך וגבוה מהריינג' וניצב על בסיס גלגלים של 2.87 מ'. ב-370 אלף מקבלים את גרסת הפלאג-אין המפוארת עם 407 כ"ס
ב.מ.וו X3-30
ב-365 אלף מקבלים את גרסת ה-2 ליטר טורבו של ה-X3 החדש, עם 252 כ"ס ותאוצה מאפס ל-100 קמ"ש ב-6.3 שניות. הרכב גדול ומרווח מקודמו, ניצב על בסיס גלגלים של 2.86 מ' ועמוס בטכנולוגיות בטיחות מדור אחרון.