כשהקונצרן הצרפתי רנו-ניסאן רכש את מניות השליטה במיצובישי מוטורס היפנית תמורת כ-2.2 מיליארד דולר באוקטובר 2016 תהו רבים האם קרלוס גוהן - הבוס של הקבוצה ויוזם העסקה - איבד את הבלמים. מיצובישי מוטורס אומנם נהנתה מהגב של קבוצת הסחר הגדולה ביפן, אבל היא הסתבכה שוב ושוב בשערוריות רגולציה, איבדה את אמון הקהל המקומי, לקתה בהיצע דגמים מוגבל ומיושן ולא השכילה לפתח שווקי ייצוא אסטרטגיים.
אבל מסייה גוהן ידע כנראה מה הוא עושה. מיצובישי תמיד הייתה "פריקית" של טכנולוגיות עתידניות ואחד ההימורים שלה בתחילת העשור היה פיתוח טכנולוגיית הנעה היברידית-נטענת (פלאג-אין), שבאותה עת נחשבה אקזוטית. כיום זו טכנולוגיה הכרחית להישרדות בתעשיית הרכב, שהנגישות אליה מוגבלת לקומץ יצרניות שנאלצות לשלם תמלוגים גבוהים למחזיקי הפטנטים או להשקיע הון במו"פ עצמאי.
כך קיבלה רנו-ניסאן קיבלה עם העסקה "נדוניה" של נגישות לפלטפורמת פלאג-אין מורכבת, בוגרת ונטולת באגים - לא עניין של מה בכך - שתשמש החל מ-2022 כבסיס לסדרה מקיפה מאוד של דגמים היברידיים של כל קבוצת רנו-ניסאן ותסגור לה פיגור תחרותי.
עד אז מוטל התפקיד של הדגמת הטכנולוגיה הזו על האאוטלנדר PHEV, שעבר שדרוג טכנולוגי מקיף לקראת שנת המודל 2019. חיצונית, זהו האאוטלנדר הוותיק והמוכר היטב, שעשרות אלפי יחידות שלו כבר נעות על כבישי ישראל. למרות הגיל המתקדם והעיצוב הבסיסי הקופסתי, הוא עדיין מצליח להיראות כמו סמל סטטוס של מעמד הביניים המדושן בזכות ממדים מכובדים ושלל מתיחות פנים, שהעניקו לו שלל עיטורי כרום, גריל שחור מבריק, פנסי LED מתוחכמים בחזית, פגושים זורמים, חישוקים נאים ואפילו ספוילר גג גדול וספורטיבי.
80% סוללה בתוך 25 דקות
סף הכניסה/יציאה גבוה מהמקובל כיום בפלח, אבל עדיין נוח. הרצפה הגבוהה מציבה את הנהג והנוסעים בעמדה גבוהה ובטוחה. המושבים הקדמיים החדשים נוחים לנסיעות ארוכות והתא מספק מרחב מחיה שימושי לארבעה-חמישה נוסעים מבוגרים, כולל מרחב ראש טוב מהממוצע. המושב השלישי מאחור הוקרב לטובת הסוללה, אבל עדיין מציע נפח מכובד, רק כ-14 ליטר פחות מנפח המטען של האאוטלנדר בנזין הרגיל בגרסת ה-5 מושבים. בנוסף, מרחב שמשות נדיב מעניק ראות טובה לכל הכיוונים, ואילו שדרוג משמעותי של בידוד הרעשים וחומרי הדיפון, כולל ריפוד עור חדש ונאה בגרסה המהודרת, מקנה לתא אווירת פרמיום שמאפיינת כלים יקרים יותר.
מערך הפיקוד חושף את גילו המתקדם של האאוטלנדר. לוח מחוונים אנלוגי שבמרכזו צג דיגיטלי קטן מספק מידע חזותי מוגבל על העברת הכוח ועל הפונקציות המתוחכמות של הרכב. הצג הזה אפילו דרש מאיתנו שימוש במשקפי קריאה. גם הנדסת האנוש עדיין לא מיישרת קו עם העידן הדיגיטלי ומציפה את סביבת הנהג במתגים שונים ומשונים. מוט ההילוכים - למעשה מתג תפעול גדול במיוחד - נראה ומרגיש כמו ג'ויסטיק של מכונות משחק לבני נעורים יפנים, אבל מערכת המולטימדיה המקומית של היבואנית כלמוביל מפצה על כך עם תפעול זריז, ברור ונוח.
מערכת ההנעה של האאוטלנדר PHEV המקורי, שמבוססת על מנוע בנזין, שני מנועים חשמליים, שמספקים הנעה כפולה-חשמלית ומערכת ניהול עם כוח עיבוד רציני, הקדימה את זמנה. הדור החדש והמשודרג שלה מבוסס על הניסיון שהספיקה מיצובישי לצבור בשוק, והתוצאה מרשימה בהחלט.
מנוע הבנזין בנפח 2 ליטר בדגם היוצא הוחלף במנוע 2.4 ליטר נקי וחסכוני יותר. בנוסף לנפח שהוגדל, המנוע החשמלי האחורי החדש מספק כעת 10% יותר כוח. כך גם הגנרטור, שטוען את הסוללה תוך כדי נסיעה. קיבולת הסוללה הוגדלה ב-15% לטובת טווח ההנעה החשמלי שעומד כעת על כ-44 קילומטרים לליטר, על פי תקן WLTP המחמיר. עם זאת, צריכת הדלק המשוקללת פחתה לכ-40 קילומטר לליטר.
יתרון נוסף לדגם החדש הוא תמיכה מובנית בטעינה מהירה שמאפשרת לטעון 80% מקיבולת הסוללה בתוך 25 דקות בלבד. טעינה מלאה מרשת החשמל הביתית אורכת כ-4 שעות. יש גם מצב "ספורט" חדש, שרותם את מלוא כוח המנועים והסוללה לטובת תאוצה, על חשבון צריכת הדלק, ומערכת הנעה כפולה שמותאמת למצבי אחיזה נמוכים.
הטבת המס עושה את שלה
הצד המרשים ביותר של ה-PHEV הוא דווקא היכולת להזרים את הכוח בין כל המערכות המחוכמות הללו בצורה שקופה למשתמש מהשורה, כזה שלא מעוניין להפעיל את המוח או את הסקרנות בנהיגה. ההנעה החשמלית היא מצב ברירת המחדל של הרכב, והיא מאפשרת להחליק בעיר ועל הכביש המהיר בשקט מרשים, ואפילו להאיץ למהירויות מכובדות בלי להכניס את מנוע הבנזין לפעולה.
המנוע הראשי נכנס בצורה חלקה ולא רועשת מדי, והתגובה לפקודות רגל ימין נמרצת ולינארית היא תאוצה של 10.5 שניות מאפס ל-100 קמ"ש. לא מרשים כמו בגרסאות הפלאג-אין של הגרמניות. אין מחסור במומנט לצליחת עליות ארוכות בקצב ראוי עם חמישה נוסעים ומטען.
בנהיגה מתונה בתנאים ישראליים טיפוסיים, השגנו טווח חשמלי של כ-30 קילומטר לליטר, אבל יש להניח כי מי שיכביד את רגלו על הדוושה יקצר את הטווח החשמלי במחצית. מנגד, מצב טעינה-עצמית די אגרסיבי מאפשר להחזיר לסוללה חלק נכבד מהטעינה תוך כדי נסיעה, גם אם לא פוגשים בעמדת טעינה. כך או כך, מי שיטען את הרכב "על פי הספר", וינוע במסלולים שגרתיים של כמה עשרות קילומטרים - מהעבודה ובחזרה למשל - יגלה שהוצאות הדלק שלו שואפות לאפס. לא רע עבור ג'יפ מגודל ואופנתי.
התנהגות הכביש מרגישה מעט יותר הדוקה מזו של הדגם היוצא, והמצב הספורטיבי מחדד את ההיגוי שמרגיש מעורפל בדרך כלל. גם אחיזת הכביש טובה, אבל נטיית גוף די בולטת בפניות מפחיתה את המוטיבציה לנהיגה אגרסיבית על כבישים מפותלים. נוחות הנסיעה טובה משמעותית לעומת הדגם היוצא והמתלים הרכים מותאמים היטב למצב האספלט העירוני של ישראל.
הטבת מס נאה מעלה את דגם הבסיס של האאוטלנדר PHEV על כבישי ישראל ב-190 אלף שקל עם חבילת אבזור סבירה. הדגם המפואר - שכולל ריפודי עור, גג שמש חשמלי, מושבים חשמליים וכו' - מציב את הרף על כ-210 אלף וכולל גם אחריות של 8 שנים על הסוללה שאמורה להפחית את "חרדת ההיברידיות".
בשורה התחתונה, האריזה אומנם כבר מתחילה להתיישן, אבל הטכנולוגיה עתידנית. בהתחשב בהפחתה בהוצאות הדלק והטבת שווי השימוש, הכלי הזה מספק כרטיס כניסה נגיש, מוכח ואטרקטיבי לפלח הפלאג-אין, שבעתיד הקרוב עתיד להיות דומיננטי בשוק. נקווה רק שבעלת הבית הצרפתית תדע לשמור על הנכס.
חלק מהמתחרות
סיטרואן C5 אייר-קרוס פלאג אין
ה- SUV החדש של סיטרואן יגיע אלינו בתחילת 2020 עם מערכת היברידית נטענת, שמשלבת מנוע טורבו בנזין בהספק 180 כ"ס, מנוע חשמלי וסוללה בהספק כולל של 225 כ"ס. הוא יציע טווח חשמלי של עד 50 קילומטר, שלל אפשרויות להתאמה אישית ותא נוסעים עמוס בטכנולוגיות מתקדמות וצגים דיגיטליים
וולבו XC40 פלאג-אין
וולבו מתכננת להשיק את ה- SUV הקומפקטי שלה בתוך מספר חודשים בשתי גרסאות פלאג-אין שונות: T4 ו- T5, כשהגרסה הבסיסית תציע ככל הנראה כ-190 כ"ס. הגרסה הבכירה תצויד בשילוב חזק וספורטיבי יותר של המערכת. שתי הגרסאות אמורות לספק כ-50 קילומטרים בין טעינות וצריכת דלק נמוכה
סובארו קרוסטרק הייבריד
ה-XV "קרוסטרק" שמשווקת בארצות הברית, ותגיע אולי גם לכאן, מוצעת גם בגרסת פלאג-אין שכוללת מנוע "בוקסר" בנזין, שני מנועים חשמליים וסוללה שנטענת גם מרשת החשמל. היא משיגה טווח של עד כ-40 קילומטרים על חשמל, רושמת צריכת דלק של כמעט 40 קילומטר לליטר ומציעה הנעה כפולה ויכולת שטח