אוטובוס / צילום: תמר מצפי
ההתפתחויות האחרונות בשאלת הטלת החובה לרכש גומלין במכרזי התחבורה הציבורית בישראל מחייבות דיון בעצם הכדאיות של חובה זו.
תקנות חובת המכרזים (חובת שיתוף-פעולה תעשייתי), תשס"ז-2007, קובעות כי כאשר המדינה מפרסמת מכרז לרכישת טובין או לביצוע עבודה בסכום העולה על 5 מיליון דולר - עליה לקבוע במכרז הוראה בדבר מחויבותו של ספק החוץ, שאינו ישראלי, לקיים שיתוף-פעולה תעשייתי עם ישראל. לפי התקנות, שיתוף-פעולה כזה "יהיה בדרך של התקשרות משנה מקומית, השקעות, מחקר ופיתוח, העברת ידע או רכישת טובין מתוצרת הארץ, או עבודה בארץ", או בדרך אחרת שאושרה מראש.
לפני כשנה משרד התחבורה קיבל החלטה חסרת תקדים, להפסיק לחייב יצרניות זרות של אוטובוסים לקיים בישראל רכש גומלין, בנימוק כי ביטול החובה יאפשר קיצור הליכים בתוכניות הצטיידות של חברות תחבורה ציבוריות באוטובוסים חדשים, והוזלת תעריפים לציבור הרחב. בהקשר של מכרזי התחבורה הציבורית, חלק ניכר מרכש הגומלין נעשה בדרך של הרכבת האוטובוסים במפעלי מרכבים והארגז. משמעות הדבר היא, אפוא, כי חברות אוטובוסים ישראליות יוכלו להצטייד באוטובוסים תוצרת חו"ל, אולם יצרניות האוטובוסים לא יהיו מחויבות עוד להרכיב את האוטובוסים במפעלים אלה, ולמעשה ניתן יהיה לייבא לישראל אוטובוסים שלמים.
החלטת משרד התחבורה הובאה לביקורת בית המשפט המחוזי בירושלים, במסגרת עתירות שהגישו חברת האוטובוסים שבבעלות משפחת עפיפי, שירותי אוטובוסים מאוחדים נצרת (UBS), וחברת צ'יינה מוטורס, המתמודדות במכרז להפעלת קווי תחבורה ציבורית; וכן עתירה נגדית שהוגשה על-ידי מפעלי מרכבים והארגז.
במסגרת פסק הדין בדיון המאוחד קבע בית המשפט בחודש שעבר כי על ועדת המכרזים המשותפת למשרדי התחבורה והאוצר לדון מחדש בשאלות אם וכיצד יש להחיל במכרזי התחבורה הציבורית בישראל את התקנות בדבר העדפת תוצרת ישראל וחובת רכש הגומלין.
המשמעות האמיתית של התקנות המחייבות רכש גומלין היא ייקור הרכש הממשלתי. מאליו מובן, כי אם למפעלי מרכבים והארגז היה יתרון כלשהו בהרכבת שלדות האוטובוסים, יצרניותיהם הזרות היו פונות אליהם מלכתחילה ומבקשות לרכוש מהם שירותי הרכבה. אבל למפעלי המרכז והארגז אין כל יתרון יחסי בייצור או בהרכבת אוטובוסים. יצרנית אוטובוסים סינית תעדיף להרכיב את האוטובוסים שלה בסין, ויצרנית אוטובוסים אירופית תעדיף לעשות זאת בפולין - שכן שכר העבודה במדינות אלה זול יותר מאשר בישראל.
ואכן, חברות האוטובוסים של משפחת עפיפי, המעוניינות לייבא אוטובוסים פולניים מתוצרת פולאריס, טענו בעתירתן כי לא ימשיכו לייבא את האוטובוסים הללו לארץ, אם תחויב החברה הפולנית ברכש גומלין. לטענתן, אין בארץ די ספקים איכותיים למוצרי רכב באופן שיאפשר לה לרכוש מוצרים בשיעור של 35% מהיקף יבוא האוטובוסים, והדרך היחידה להגיע לשיעור הזמנות כזה היא על-ידי הרכבת כל האוטובוסים באחת משתי החברות - מרכבים או הארגז. כך, נפגעת יכולת התחרות שלה, ונוצר דואפול של שתי חברות ההרכבה.
קיומן של תקנות רכש הגומלין מביאה, אפוא, לאחת משתי תוצאות: או שחברות זרות לא ימכרו אוטובוסים נהדרים וזולים לישראל, והציבור הישראלי יצטרך להשתמש באוטובוסים מיושנים - או שיצרנית זרה שתיגש למכרז לאספקת אוטובוסים, מלכתחילה תייקר את ההצעה שלה בגובה שווי ההתחייבות לרכש הגומלין, ואז התוצאה היא שמשרד התחבורה משלם יותר - מכיסו של הציבור - על האוטובוסים.
הנהנים הם כמובן 1,000 עובדי מפעלי מרכבים והארגז, ששכרם משולם בעקיפין על-ידי כל הציבור הישראלי (בין אם הוא משתמש בתחבורה ציבורית ובין אם לא), וזאת לאחר שכספי הציבור כובסו במכבסת רכש הגומלין, כך שיימחה מהם הכיתוב "מס סמוי".
הכותבת היא עורכת דין לענייני מכס וסחר בינלאומי