רובוטים / שי דביר
מייקל נידרמאייר היה מטיס רחפנים בצבא האמריקאי וב-CIA, ואסף מודיעין מציל חיים בזמן אמת משדות קרב בעיראק. כעת הוא "מטיס" רובוטים בסטארט-אפ באזור מפרץ סן פרנסיסקו שרוצה לחולל מהפכה במשלוחי הבוריטו.
Postmates, החברה שקיבלה במחצית אוגוסט היתר להפעיל את רובוט המשלוחים שלה Serve בסן פרנסיסקו, והיא בוחנת אותו גם למשלוחי מזון בלוס אנג'לס, מעסיקה צוות מתרחב של "טייסים" שמפקחים מרחוק, ולעתים נוהגים מרחוק בצי של משאיות הובלת מזון רובוטיות. "תהיה לנו כנראה עלייה דרסטית בכוח העבודה שלנו בחמש השנים הבאות", אומר מנכ"ל החברה, בסטיאן ליהמן.
לחולל מהפכה כזו ב"משלוחים של המייל האחרון" - תחום שנשלט מסורתית על ידי משאיות, שליחים על אופנועים/אופניים וכלי רכב אישיים - "נראה לי מתאים מאוד לרקע הצבאי שלי", אומר נידרמאייר.
הסיפור שלו לא ממש ייחודי. בתעשיות רבות, מהנדסים בונים על עבודה שנעשתה לפני דור על ידי מעצבי רחפנים או מל"טים צבאיים. בין שמדובר על רובוטים לשליחויות על הקרקע ובין שמדובר בהטסת רחפני משלוחים, רובוטים של אבטחת משרדים, רובוטים שבודקים מלאי בחנויות מזון או מכוניות ומשאיות שהנהיגה בהן היא בשליטה מרחוק, המכונות שהיו אמורות לחולל מהפכה בכל דבר בתפקוד אוטונומי צריכות לכל הפחות בני אדם שישגיחו עליהן מרחוק.
עד שהחלום הטכנו-אוטופי על אוטומציה מלאה יתממש - ואם להיות כנים, לא בטוח שזה יקרה - יהיו הרבה עבודות לבני אדם, אבל לא כאלו שהוריהם יזהו. בין שהעובדים הממונים יהיו באותה עיר או במרחק אלפי ק"מ ממנה, הופעתן של הטכנולוגיות האוטונומיות למחצה יוצרת כוח עבודה קטנטן אבל גדל במהירות.
רובוקופ אמיתי
מימי קוגנרין התחילה את משמרת הלילה שלה בחברת קולבלט רובוטיקס בפיטרול במשרדים של חברות טק וכמה חברות ייצור. עבודתה דומה לכאורה לזו של כל שומר לילה במאה שעברה - לפטפט עם פנים מוכרות, להציג את עצמה לפנים חדשות ולפקוח עין על כל דבר חריג.
אבל מה שהופך את עבודתה לבלתי רגילה היא העובדה שהיא מפטרלת בהרבה משרדים בבת אחת, וברוב המשמרת שלה, 8-12 שעות, היא לא עוזבת את השולחן שלה בסן מטאו, קליפורניה. היא מנהלת מרחוק את השומרים הרובוטיים האוטונומיים-למחצה שלה, וכך היא יכולה להוסיף מגע אנושי במידת הצורך - כמו לבקש בנימוס מעובדים לא מוכרים להציג עת התג שלהם לסריקה בסורק של הרובוט - ואגב כך לחסוך כסף למעסיק שלה.
"אנחנו מקבלים שידור חי של כל אירוע שקורה בכל אתר שאנחנו מפטרלים בו", אומרת קוגנרין, שעובדת כעת במשמרות יום. "אנחנו יכולים לדעת אם זה בן אדם, תנעה, כל דבר כזה, ולהתערב בזירה אם צריך".
כמעט כל החברות שמשתמשות ברובוטים "אוטונומיים" צריכות להיות תלויות במה שראש יחידת הטכנולוגיה של Postmates, עלי קשאני, מכנה "יחס 1 ל-N". N הוא מספר הרובוטים שאדם יחיד יכול לפקח עליהם.
בחברה כמו סימבה רובוטיקס מסן פרנסיסקו, שמייצרת רובוטים בגובה 1.50 מטרים שמתגלגלים ברחבי חנות מכולת וסופרים מלאי, N יכול להיות מספר גבוה מפני שהרובוטים שלה אוטונומיים כמעט לגמרי. כשמכניסים אותם לחנות, אומרת לורן מיליקן, מהנדסת בחברה, אדם צריך לנווט אותם כדי לבנות להם מפה. צריך התערבות אנושית גם במקרים הנדירים שיש שיפוצים בחנות, או שמישהו מטריד רובוט.
בפלייטרקס (Flytrex), חברת רחפני משלוחים שפועלת כעת באיסלנד ומשתתפת בניסוי של מנהל התעופה הפדרלי בצפון קרוליינה, היחס N-1 הוא אחד. בסופו של דבר, אדם יחיד יוכל להנהיג עדר של תריסר רחפנים, אומר המנכ"ל יריב בש, אבל בעשור הקרוב לפחות, בן אדם חייב לעקוב אחרי כל רחפן כשהוא באוויר.
"אתה יכול להיערך ל-99.9% מהמצבים, אבל יש זנב ארוך מאוד של מצבים מוזרים, שאתה צריך בן אדם בשבילם", הוא אומר. זה יכול להיות מקרי חירום באוויר, מזג אוויר חריג או התפרצויות וולקניות. תמיד צריך מפקח אנושי שיבטל את המערכת האוטונומית וינחה את הרחפן חזרה לקרקע.
האדם עולה עדיין על הבינה המלאכותית בביצועיו בשלב זה, אבל הרובוטים הנשלטים מרחוק עלולים להרוג בני אדם אם מטפלים בהם לא כמו שצריך.
"שליטה מרחוק על מכוניות היא הרעיון המטופש והלא שפוי ביותר ששמעתי עליו", אומרת מרי קמינגס, פרופסור לאלקטרוניקה ולהנדסת מחשבים ומנהלת "מעבדת האנוש והאוטונומיה" באוניברסיטת דיוק. "אני צריכה להיות העדה הראשונה שהם יזמנו כעדה מומחית במקרה של מוות בלתי נמנע".
חברות שעובדות עם רובוטים שנשלטים מרחוק מכירות את הסיכונים, ומנסות לצמצם אותם בכמה דרכים. כמה מהן בוחרות להפעיל רק מכונות איטיות בסביבה פשוטה - כמו במשלוחים על המדרכה של Postmates - כדי שאפילו האסון הגרוע ביותר לא יהיה כה נורא.
מערכות מתקדמות יותר כוללות פיקוח אנושי שבו הבינה המלאכותית של הרובוט או כלי הרכב מבצעת את הניווט הבסיסי, אבל המפעיל נותן למכונה הוראות ניווט ומשוב נוסף. פרופ' קמינגס אומרת שהטכניקה הזו בטוחה יותר מתפעול רגיל מרחוק, מפני שהבטיחות אינה תלויה בתקשורת אלחוטית מושלמת או במפעיל ערני במיוחד.
המשרה הבאה של נהגים
כמעט כל מדינה בארה"ב מחייבת היום את היצרניות שמפתחות רכב אוטונומי לצרף נהג אנושי שיהיה נוכח ברכב, או להיות מסוגלת לשלוט ברכב מרחוק. ההנחיות של מנהל הבטיחות בתחבורה על הכבישים המהירים הן זהות.
רוב החברות בתחום הזה בחרו במשהו שהוא פחות מהפעלה מרחוק, שתלויה בחיבור אלחוטי אמין ומהיר לחלוטין, וכן בכישורים של המפעיל האנושי מרחוק. וויימו, החברה הבת של אלפאבית (גוגל), פיתחה מערכת הפעלה מרחוק, כמו גם ניסאן, שנשענת על בן אדם שמאשר את הבחירות של הרכב כשהוא מהסס, או עוזר לו לעקוף מכשולים.
פנטום אוטו, חברת שמפתחת תוכנת הפעלה מרחוק לרכב ממאונטן וויו, קליפורניה, מתכננת מערכות שליטה למפקחים אנושיים על כלי רכב אוטונומיים, אך התוכנה מאפשרת למפקחים לקבל שליטה מלאה במידת הצורך. מאחר שכלי רכב אוטונומיים עדיין מוגבלים למדי ביכולות שלהם, גורמים כמו מזג אוויר קיצוני, אתרי בנייה או אזור ללא מיפוי יכולים לחייב את המפקח להתערב ולקבל שליטה.
תרחישים כאלו מדאיגים את פרופ' קמינגס. "אם יש פיקוח כזה על רכב אוטונומי ברדיוס של 150 ק"מ ממני, אני רוצה לדעת עליו כדי לרדת מהכבישים", היא אומרת.
שי מגזימוף, ממייסדי פנטום אוטו והמנכ"ל שלה, אומר שגם כאשר נהג מרחוק "מנווט ישירות" כלי רכב, יש עדיין רכיבי בטיחות שפועלים, כמו איתור אובייקטים והימנעות ממכשולים. עד היום לא היו שום תאונות שבהן היו מעורבות המערכות של החברה, הוא מוסיף.
פנטום אוטו מהמרת שהמעבר להפעלה מרחוק עשוי להפוך למקור חשוב של תעסוקה לאנשים שהתפרנסו מנהיגה. ג'וש רזניק, מפעיל מזל"טים לשעבר בצבא הישראלי, מאמן את מפעילי הרכב מרחוק של החברה ואת אלו של לקוחות החברה. הכשרת נהגים חדשים כאלו מחייבת בדרך כלל שבוע עד שלושה שבועות, הוא אומר, והדרישות היחידות הן רשיון נהיגה ועבר נקי כנהג.
מערכות התוכנה של פנטום אוטו מותקנות במקרים רבים במכונות משלוחים על מדרכות, במשאיות מגרשי ציוד ובמלגזות, שלא נוסעות על כבישים פתוחים. בעתיד, לקוחות רבים יותר יפעילו משאיות (או טנדרים), מכוניות נוסעים ושאטלים על כבישים. היישומים הללו נבדקים כעת, אומר אליוט כץ, אחד ממייסדי החברה ומנהל העסקים הראשי שלה.