יריד הרכב בטוקיו / צילום: רויטרס
ביריד הרכב בטוקיו שמתקיים אחת לשנתיים, המחיצה של טויוטה לא הכילה מכונית כלשהי ללקוחות. במקומה, החברה הציגה שירות נייד לבדיקות בריאות, תחת הכותרת: "הכוכב של טויוטה אינו הרכב - הכוכבים הם בני אדם".
יש סיבה טובה לכך שטויוטה לא הציגה רכב חדש: שוק הרכב העולמי מתכווץ. המכירות העולמיות ירדו ב-2018, וצפויות לרדת שוב השנה, ובשירות מודי'ס צופים ירידה גם בשנה הבאה.
כמה חזאים חושבים שזו רק תוצאה של סביבה עולמית זמנית קשה, אך ייתכן שהרוחות המבניות חשובות יותר. עליית מחסומי הסחר והבקרה הנוקשה על פליטות הגזים מייקרות את המכוניות, בדיוק כאשר השווקים במדינות רבות כבר רוויים וחלופות כמו נסיעות משותפות צצות למכביר.
בארה"ב רשמו מכירות הרכב שיא ב-2016. בשוק האירופי - בשנת 2000, וביפן - ב-1990. השווקים המתעוררים היו אמורים למלא את החסר, אך גם הם מראים סימני עייפות: המכירות בסין בשנה האחרונה ירדו ב-12% ממחצית 2018 ובהודו הן ירדו ב-14%. "שיא המכונית", כלומר העולם עם כל המכוניות שהוא צריך, הוא אולי כבר בפתח.
זה מסביר למה יצרניות רכב בכל העולם מצויות בקשיים למרות אבטלה נמוכה וצרכנים בריאים. קונטיננטל הגרמנית, אחת מספקיות חלקי הרכב הגדולות בעולם, הודיעה ביום ג' שעבר שהיא מוחקת 2.5 מיליארד אירו מהונה מפני שהיא אינה צופה שיפור בייצור כלי הרכב בעולם בחמש השנים הבאות. ג'נרל מוטורס השלימה עם שביתה של חמישה שבועות במפעליה כדי לקבל גמישות בסגירת מפעלים, לקצץ בהוצאות ולהשקיע יותר במכוניות חשמליות וברכב אוטונומי. ברבעון השני, מכירות GM בסין, צפון אמריקה, אירופה ודרום אמריקה ירדו כולן בהשוואה שנתית.
על רקע ההשפעה הלא מידתית של תעשיית הרכב, המצב שלה מהווה סכנה לעולם. בתחזית הכלכלית העולמית האחרונה שלה, קרן המטבע הבינלאומית מעריכה שהמגזר הזה מהוה 5.7% מהתוצר העולמי כולו ו-8% מהסחר העולמי. בקרן המטבע חושבים שכלי הרכב תרמו חמישית מהירידה בתמ"ג העולמי בשנה שעברה, ושליש מההאטה בסחר העולמי.
כשההאטה במכירות הרכב החלה, "אנשים לא חשבו שהיא תימשך זמן כה רב", אמר ג'יטה קופינאת, הכלכלן הראשי של קרן המטבע. "הרוחות הנגדיות נראות כעת בנות קיימא יותר מכפי שחשבנו".
מגזר הרכב הוא לקוח חשוב של פלדה, אלומיניום, נחושת, גומי, פלסטיקה ואלקטרוניקה - ומשלם היטב. הוא גם רגיש מבחינה פוליטית, וזו אחת הסיבות לכך שהנשיא טראמפ העלה את המחסומים על יבוא רכב. המחסומים הללו וצעדי הנגד של מדינות אחרות מגדילים את העלויות ושוחקים את הרווחים של היצרניות.
צווארי בקבוק בעמידה בתקנות פליטה חדשות מעכבים את ההשקה של דגמים חדשים במערב אירופה. במקביל, האיחוד האירופי הורה על הפחתת פליטת הפחמן הדו חמצני של כל צי הרכב ב-20% בשנת 2021, לפי ארנט אלינגהורסט, אנליסט ב-Evercore ISI. הטכנולוגיה הנחוצה תוסיף עלויות משמעותיות למחירי כלי הרכב, מה שיקטין את המכירות.
"היצרניות יצטרכו למכור דגמים שמעולם לא נמכרו בכמויות לפני כן", הוא כתב. הן יצטרכו להעלות מחירים בשווקים בוגרים שבהם הצרכנים רגישים מאוד למחיר, ואם הן לא יצליחו, "הן יספגו עונשים דרקוניים".
בעוד אירופה היא המקרה הקיצוני, סיכונים דומים קיימים בשווקים רבים נוספים. הודו הורתה לתעשייה שלה לעמוד בתקנים חדשים וקשוחים של העולם המפותח בכל הנוגע לפליטה של חמצן חנקני וחלקיקים עד השנה הבאה, מה שיעלה משמעותית את מחירי הרכב בשוק שהצרכנים בו רגישים מאוד למחיר.
חדשנות מובילה בדרך כלל למוצר זול או טוב יותר, אבל זה אינו המקרה של מכונית שמצוידת בטכנולוגיה להפחתת פליטות כמו פחמן דו-חמצני. מכוניות חשמליות, למשל, יקרות יותר וצריך לטעון אותן - מה שמיטיב עם הסביבה אך לא עם ארנקם של הצרכנים.
מה שמסבך עוד יותר את בעיית הפרוטקציוניזם הכלכלי והרגולציה בנושא הפליטות היא הרוויה בשווקים המפותחים, שבהם האוכלוסיות כבר הזדקנו מעבר לגילאי קניית השיא של מכוניות.
המכירות בסין ובהודו סובלות מתגובת הנגד לאשראי הקל מדי שאיפשר גם לקונים פחות אמידים לרכוש כלי רכב. בסין בוטל קיצוץ מס מכירות שהיה בתוקף ב-2017-2018 שנועד לעודד צריכת רכב.
מייקל דאן, מנכ"ל ZoZo Go, חברת ייעוץ שמתמחה בשוק הרכב באסיה, אומר שסין, מדינה של 1.4 מיליארד בני אדם, אמורה להיות רחוקה ממצב של רוויה בשוק שלה. אבל רוב הסינים שיכולים להרשות לעצמם מכונית מרוכזים בערי החוף המזרחי הגדולות, והשווקים הללו כבר רוויים. הרשויות העירוניות מגבילות רישום של כלי רכב חדשים, והמכוניות החשמליות מאבדות את הסובסידיות שלהן. העלות וכאב ראש של בעלות על רכב מגבילים את משקי הבית לרכב אחד, והם משתמשים בשירותי השתתפות ברכב במקום לרכוש רכב שני.
בעלות על רכב נוטה לעלות עם ההכנסה לנפש. כאשר ההכנסות באזורים עניים יותר מתקרבות לאלו של אזורים עשירים, המכירות אמורות לעלות, אבל התהליך הזה אינו מתרחש "בקצב שחשבנו, והביקוש למוצרים בני קיימא כמו מכוניות לא התממש", אמר גופינאת. למשל, הברזילאי הממוצע היה עשיר יותר ב-77% ביחס לסיני הממוצע ב-2008, ואחרי עשור של קיפאון הוא כעת עני יותר ב-16%. שלא במפתיע, מכירות הרכב בברזיל רשמו שיא לפני חמש שנים.
"חסרת רעיונות, אטית ומפוחדת": המשבר של תעשיית הרכב הגרמנית | אסף אוני, ברלין
תעשיית הרכב הגרמנית, המנוע של הכלכלה הגדולה באירופה, נמצאת במשבר. שלוש ענקיות הרכב הגרמנית - פולקסווגן, ב.מ.וו ודיימלר-מרצדס - האחראיות ישירות ובעקיפין למאות אלפי משרות בשוק הגרמני ולכל מכונית חמישית הנמכרת בעולם כיום - איבדו את הבכורה בנוגע לחדשנות בתחום התחבורה, וניצבות בפני מכירות הולכות ויורדות, תחרות מתגברת, תביעות משפטיות ומלחמת סחר שמשפיעה עליהן בחדות.
טסלה בארה"ב וחברות סיניות כבר מובילות על התעשייה הוותיקה בתחום כלי הרכב הפרטיים והמסחריים החשמליים, שערוריית זיופי נתוני פליטות מנועי הדיזל מעיבה על התדמית שלהן וגם על עתידן הפיננסי, ורפורמות ירוקות המתבצעות באירופה ובעולם מסכנות את עתידן, ובמיוחד את עתיד מנוע הבעירה הפנימית שעומד בלב עסקיהן. "ממאה לאפס", הכריז השבוע השבועון "דר שפיגל" בכתבת השער שלו, "חסרת רעיונות, אטית ומפוחדת - האם ניתן עדיין להציל את תעשיית הרכב הגרמנית?"
במבט לאחור, נראה שההתמקדות של החברות הגרמניות במנוע הדיזל, והנכונות שלהן לזייף את נתוני פליטת המנועים באופן יזום (בעת בדיקות), היא אחת הסיבות המרכזיות לאיום הקיומי שמרחף מעליהן בימים אלה. מעבר לחשיפה לתביעות במיליארדי דולרים ולפגיעה תדמיתית, מכירות רכבי הדיזל נמצאות בירידה, וערים שונות בגרמניה ובאירופה שוקלות לאסור כניסה של כלי רכב אלה לשטחן. ההתמקדות גם הובילה את החברות להשתרך מאחור במקום לאמץ את מהפכת כלי הרכב החשמליים לגמרי.
קשיים אלה משתקפים בכך שבשנה האחרונה חוות החברות צמצומים וקיצוצים - הדיבידנדים הצטמקו, ב.מ.וו פירסמה אזהרת רווח לראשונה זה זמן רב והודיעה על קיצוץ בעלויות, ואאודי -השייכת לפולקסווגן - הודיעה על קיצוצים של 10% בפברואר השנה. מניותיהן של שלוש ענקיות החברות רשמו ירידות מתחילת 2018. בנוסף, החברות נפגעות משמעותית ממלחמת הסחר בין ארה"ב לסין, אם דרך הירידה בצריכה הפנימית בסין, שהייתה קטר צמיחה משמעותי בעבורן ואם דרך העלויות המוגברות בשל התעריפים שנקבעו, בשל העובדה כי חלקן מייצרות בארה"ב.