הרכב של מובילאיי ואינטל. היעד הבא: רכב אוטונומי בסין / צילום: Shutterstock
השאיפה להקים תעשיית רכב מקומית היא תופעה גלובלית וחוצה עמים ותרבויות. תעשייה כזו היא לא רק אמצעי חשוב להגדלת התעסוקה והתל"ג ושיפור המאזן המסחרי אלא גם, ואולי בעיקר, מקור לגאווה לאומית. כזה, שמותיר חותם ארוך טווח על אחד המצרים והתחומים העסקיים היוקרתיים והמתוחכמים ביותר בעולם.
השאיפה הזו לא פסחה גם על ישראל בעשורים הראשונים שלה ובאה לידי ביטוח במנעד רחב של פרויקטים לייצור רכב, החל ממיזמי בוטיק של רכבי ספורט ("סברה"), עבור דרך מכוניות עממיות מפיברגלס (סוסיתא, רום כרמל) וכלה במפעלי הרכבה מקומיים של דגמים בין לאומיים מבית פורד, ג'יפ ועוד.
בסופו של דבר ויתרה ישראל על הרעיון לייצר רכב בגבולותיה משיקולי עלות כוח אדם ומיסוי. אבל החלום להותיר חותם משמעותי על עולם הרכב לא נעלם ולפחות בשלושה מקרים בעשור החולף הוא הצליח ומצליח להשפיע על האבולוציה של תעשיית הרכב העולמית. לכל שלושת המקרים הללו מכנה משותף, והוא שהדרך שלהם עוברת בסין.
קורוס: מותג הרכב הישראלי-סיני עדיין קיים
בדצמבר 2007 הופתעו רבים בתעשיית הרכב למשמע הבשורה על לידתו של מיזם ישראלי-סיני חדש לפיתוח וייצור מותג רכב עצמאי בסין, בבעלות משותפת של "החברה לישראל" (באמצעות חברת הבת הציבורית קנון) שהחזיקה במניות שליטה, ויצרנית הרכב הממשלתית צ'רי.
לחברה לישראל היו מאז ומתמיד עסקים נרחבים בסין וקשרים טובים עם הממשל ובסביבות אותן שנים היא אף השקיעה אסטרטגית במיזם הרכב החשמלי "בטר פלייס" והפכה לפטרונית שלו. ובכל זאת, הקמת מותג חדש בעולם הרכב בהשקעה של מאות מיליוני דולרים, ומיליארדים בהמשך, הייתה יעד מאד שאפתני באותה תקופה.
נזכיר שבתחילת העשור הקודם, ימי "טרום טסלה" ויצרניות הבוטיק, תעשיית הרכב העולמית והסינית בפרט הייתה תעשייה "כבדה" ומסורתית שדרשה מפעלי ענק, גיוס והכשרה של כוח אדם מסיבי והקמת מערך שיווק פיזי שכולל מאות סוכנויות. בקיצור, שדה משחק של ענקים.
המיזם המשותף שכונה בהתחלה "קוואנטום" ולימים שינה את שמו ל"קורוס" אמנם נהנה מתמיכה ממשלתית ומ"קיצורי דרך" כמו מנועים, שסופקו על ידי השותפה המקומית. אבל היזמים של קורוס, בהובלת עידן עופר, לא רצו ליצור "עוד מותג רכב סיני" אלא שאפו ליצור מותג פרמיום בסטנדרטים בין לאומיים של איכות ובטיחות, שבאותו זמן היו נדירים בתעשיית הרכב הסינית. הם גם שאפו למותג גלובלי שייוצא אפילו לאירופה.
לפיכך נשכרו למשימה מעצבים, מהנדסים ומתכננים מהמיטב של תעשיית הרכב העולמית, נחתמו חוזי מיקור חוץ עם מיטב הספקים האירופאים וההנהלה שובצה בבכירים לשעבר מצמרת תעשיית הרכב האירופאית. במקביל הוקם במחוז ג'יאנגסו, על הדלתא של היאנג-צה, מפעל לתפארת שתוכנן להיות עצמאית לחלוטין עם קיבלת ייצור של מאות אלפי יחידות בשנה. המותג פיתח והשיק משפחתית מתוחכמת שהפכה ב-2013 למכונית הראשונה בסין, שקטפה ציון של 5 כוכבים במבחן הריסוק האירופאי של NCAP, ציון דרך שלא שוחזר בסין עד היום, והתוותה מבראשית תוכנית לייצור רכב חשמלי.
התחלת הדרך נראתה חיובית מאד. החברה זכתה לחשיפה אינטנסיבית בתערוכת הרכב של ז'נבה בדצמבר 2011, שהקרינה עליה בחיוב גם בתקשורת הסינית, במיוחד לאור ההישג הבטיחותי-תדמיתי החשוב. היא החלה לשווק את המשפחתית הראשונה במספר מרכזי אוכלוסייה גדולים בליווי קמפיין בולט.
אלא שאז החלו להופיע אט-אט בקיעים בתוכנית. הקמת המפעל נמשכה מעבר למתוכנן, מחיר הרכב ניצב בקצה העליון של המשפחתיות העממיות בסין והתחרה במותגים אירופאים מבוססים כמו פולקסווגן ורשת הסוכנויות הארצית התקשתה להתרומם. ב-2014, שנת השיווק הראשונה, נמכרו בסין פחות מ-7,000 יחידות של הרכב, בתוך שוק של עשרות מיליונים, וב-2015 אחרי הרחבת רשת ההפצה ותמחור אגרסיבי יותר נמכרו 14 אלף יחידות בלבד. ב-2016 נוסף להיצע רכב כביש-שטח גדול אך המכירות הכוללות הסתכמו בפחות מ-25 אלף יחידות. במקביל ההפסדים בדוחות הלכו ונערמו, המלווים והמשקיעים החלו לגלות קוצר רוח, הצוות המערבי פרש בהדרגה והיה די ברור, שהתוכנית יורדת מהמסילה.
ב-2018 ביצעה השותפות במיזם סיבוב פרסה ומכרו 51% ממניות קורוס לתאגיד נדל"ן סיני בראשות טייקון שאפתני וב-2019 העבירה קנון לשותף החדש עוד נתח מאחזקותיה במיזם תמורת כ-230 מיליון דולר ונותרה עם אחזקות מיעוט של כ-12% וללא השפעה מעשית על התנהלות החברה.
אבל כיום, כמו כל תעשיית הרכב הסינית, גם קורוס נמצאת בתהליך מואץ של "המצאה מחדש" ברוח טסלה, ניו ושאר הלהיטים שזוכים להצפת ערך בשוק ההון. בפברואר השנה הודיעה החברה על כוונתה להשיק השנה חמישה דגמים חדשים ומחודשים על בסיס פלטפורמה "מחושמלת" מתקדמת שתניב גם דגמים חשמליים נטו וגם דגמי פלאג-אין. במקביל היא מתכננת ספין-אוף למותג רכב חשמלי יוקרתי, שיתחרה בטסלה ושות' ומן הסתם היא תגיע במוקדם או במאוחר גם לשוק ההון. אז נכון, הקשר לישראל הוא כבר די דליל כיום, ובכל זאת, נראה שמיזם ייצור הרכב הסיני-ישראלי עוד עשוי להותיר את החותם ההיסטורי שלו על התעשייה.
בטר פלייס: עיצבה את שוק הרכב החשמלי
כאשר מזכירים את שמה של "בטר פלייס" באזניהם של וותיקי ענף הרכב הישראלי נוטים רבים להתכווץ בחוסר נוחות ולנסות להחליף נושא. אמנם כמעט עשור חלף מאז קרס המיזם, שהבטיח להעביר את ישראל ואת העולם לרכב חשמלי ושרף כמעט מיליארד דולר מכספי המשקיעים. אבל בשנים שלאחר מכן, ובמידה מסוימת גם היום, כלי רכב חשמליים עדיין זכו לחשדנות בשוק הרכב הישראלי והיו בנקאי השקעות מכובדים שטרקו טלפונים ודלתות כשהתבקשו להשקיע בחברות אוטו-טק ישראליות.
אולם אם בוחנים את המורשת שהותירה החברה הישראלית על תעשיית הרכב בפרספקטיבה היסטורית ותעשייתית מגלים, שתרומתה לעיצוב מהפכת הרכב החשמלית בעולם הייתה קריטית. אולי אף גדולה יותר מזו של "טסלה".
הדבר בולט במיוחד בשוק הרכב החשמלי של סין, שבו החלה "בטר פלייס" לבסס את עצמה בתחילת העשור הקודם. החברה נפגשה אז עם חברות ממשלתיות ואישי ממשל בכירים והרעיונות, שאותם הציגה, נפלו על אוזניים קשובות.
סין חיפשה אז שיטות להיחלץ מהמלכוד של זיהום אוויר תחבורתי קשה בערים הגדולות ותלות בנפט מיובא, שמחירו נסק לשיא, והרעיון של רכב חשמלי קרץ לה מאד. באותה עת, מלבד יצרנית בוטיק אחת או שתיים הרעיון של "הנעה אלטרנטיבית" היה בלתי מוכר בתעשייה. ב-2011 עמדו המכירות המצטברות של כלי רכב חשמליים והיברידיים בסין על פחות מ-8,500 יחידות.
חברות החשמל הגדולות בסין מיהרו לאמץ את ההצעות של בטר פלייס לפרוס רשת עמדות הטענה מנוהלת מרחוק בהיקף ארצי וגם הממשל התלהב מהרעיון של רכב חשמלי סיני בייצור המוני. בכתבה שפרסם ב-2010 "פאסט-קומפני" נשאל שי אגסי אם אינו חושש שהסינים ישכפלו את הרעיון של "בטר פלייס" וישאירו את החברה הישראלית מחוץ לתמונה. "זו לא בעיה", אמר אז אגסי, "בין אם הם יבחרו בטכנולוגיה של בטר פלייס או לא, אנחנו יודעים דבר אחד: אנחנו נתניע את שרשרת האספקה בסין וברגע שסין תבחר ללכת במסלול של רכב חשמלי זה יוריד את המחיר של כלי רכב חשמליים לכולם".
בטר פלייס אמנם לא שרדה, אבל החזון שלה התגשם בצורה מדויקת. באמצע העשור הקודם הכניסה ממשלת סין את פיתוח הרכב החשמלי לתוכנית החומש שלה, תעשיית הרכב והסוללות הסינית מיהרה ליישר קו והשאר היסטוריה. בשנה החולפת נמכרו בסין כ-5 מיליון מכוניות עם "אנרגיה אלטרנטיבית" מתוכן כ-1.3 מיליון חשמליות "נטו" (BEV).
עוד אינדיקציה להשפעה של בטר פלייס על שוק הרכב הסיני היא הקצב שבו מאמצות כיום ממשלת סין ותעשיית הרכב הסינית את הקונספט של "תחנות החלפת סוללות" שהוא אולי המרכיב הייצוגי והמזוהה ביותר של "בטר פלייס". בשנה החולפת כבר הושקו בסין שלל דגמים שתומכים בטכנולוגיה הזו נתיבי התחבורה הארוכים והצפופים במדינה מרושתים בקצב מהיר בתחנות החלפה. ובכל פעם, שבה העיתונות הסינית עוסקת ברעיון של תחנות ההחלפה, תמיד צץ ועולה שמן של "בטר פלייס" וישראל.
מובילאיי: מישראל לסין ובחזרה
אי אפשר לדבר על "הותרת חותם ישראלי בתעשיית הרכב העולמית" בלי להזכיר את מובילאיי. החברה, שנמכרה לאינטל האמריקנית ב-15 מיליארד דולר, חתומה על טכנולוגיות ומערכות בטיחות, ששומרות כיום על חייהם של עשרות מיליוני נהגים על כבישי העולם וגם על הפיכת ישראל ל-HUB של טכנולוגיות מתקדמות לרכב חכם, אוטונומי ומקושר.
היעד הבא שלה הוא יצירת מציאות שבה ינועו על כבישים ציבוריים כלי רכב ללא נהג מייצור המוני, והמקום שזה צפוי לקרות בו, לראשונה, הוא סין.
בניגוד לאירופה, ארה"ב, ושאר מקומות בעולם שבהם הרגולטורים גוררים רגליים ומעכבים מזה שנים את הרגולציה שתאפשר לרכב אוטונומי לנוע על כבישים ציבוריים שלא במסגרת ניסויים, הממשל הסין מטמיע כיום את הרעיון בתוכנית החומש החדשה שלו. המשמעות היא, שבתוך חמש שנים ינועו על כבישי המדינה הענקית הזו מאות אלפי כלי רכב ללא נהג ומפסי הייצור ירדו מיליוני כלי רכב שיתמכו בטכנולוגיה הזו.
כבר היום סין היא המדינה המתקדמת ביותר בכל הנוגע להיתרים לביצוע ניסויים ברכב אוטונומי ו"מוניות רובוטיות" הן מציאות יום יומית בערים הגדולות. מובילאיי כבר נמצאת עמוק בתוך תעשיית הרכב הסינית עם טכנולוגיות ה-ADAS הקיימות שלה והיא משקיעה הרבה משאבים בפיתוח שוק הרכב ללא נהג בסין, שהיא, כפי שאמר לנו לאחרונה פרופ' אמנון שעשוע נשיא ומנכ"ל החברה: "המקום המרכזי שבו יתרחשו הדברים החשובים ביותר בתחום הרכב האוטונומי בשנים הקרובות".
לפיכך, אולי זה לא סמלי שהנוסעים הראשונים במיזם המסחרי הראשון של מוניות רובוטיות בישראל, שאותו תשיק מובילאיי בגוש דן בשנה הבאה, ייסעו ברכב של NIO, שהוא כל כולו מפיתוח וייצור סיני, אבל עם טכנולוגיות אוטונומיות ישראליות. אז אחרי 73 שנים אנחנו על המפה של תעשיית הרכב העולמית, לתפארת מדינת ישראל. וסין.