האוטובוס החשמלי של אלקטריאון / צילום: קובי ישעיהו
לכל סטארט-אפ יש שלב מסוים במחזור החיים שאפשר לכנות אותו "שלב הפריצה". למעשה, זהו שלב המעבר ממחקר ופיתוח המוצר או השירות לשלב הוכחת ההיתכנות ומכירות. חברת אלקטריאון ווירלס הגיעה לשלב הזה. למעשה, החברה כבר עברה אותו, שכן היא הוכיחה היתכנות וחתמה על כמה חוזים משמעותיים, אבל ההכנסות המשמעותיות צריכות להגיע החל מהשנה ובעיקר מ-2022.
מניית אלקטריאון הייתה עד לאוקטובר אשתקד חביבת המשקיעים בבורסה. אלקטריאון, הפועלת בתחום של פיתוח והתקנה של כביש חשמלי חכם, הצטרפה לבורסה בת"א לאחר שמוזגה באוקטובר 2017 לתוך השלד הבורסאי ביומדיקס, ומאז ועד אוקטובר הכפילה את ערכה פי 60 בקירוב, והגיעה לשווי של כ-3.1 מיליארד שקל. ואולם, מאז ועד היום צנחה המניה בכ-45% ושוויה של החברה הצטמק לכ-1.7 מיליארד שקל.
אלקטריאון הוקמה בסוף 2013 על ידי המנכ"ל אורן עזר וסמנכ"ל הטכנולוגיה חנן רומבק, לאחר שכיהנו בתפקידים שונים בחברת אלביט מערכות. כיום נמצאת אלקטריאון בשליטתם של עזר ורומבק (15.6% מהמניות כל אחד), קרן הון הטבע (11.2%) וחברת התחבורה דן (5.4%), שאיתה משתפת אלקטריאון פעולה בקידום נושא הטעינה החשמלית של אוטובוסים.
אלקטריאון, שמבצעת כיום פיילוטים בשבדיה, איטליה ובגרמניה, החלה באוקטובר 2020 גם בביצוע פיילוט ראשוני בת"א, במסגרתו הותקן מקטע ראשון של הכביש החשמלי האלחוטי ברחוב ג'ורג' וייס, באורך של כ-600 מטר (מחולק לכמה קטעים של סלילי הטענה המותקנים מתחת לכביש, על גבי כביש באורך של כ-2 ק"מ המחבר בין מסוף האוטובוס של אונ' תל-אביב לרחוב קלצ'קין). החברה גם התקינה עמדת טעינה אלחוטית במסוף האוטובוסים שברחוב ירוחם משל ובאחד מימי הקיץ האחרונים "יצאנו לבדוק" את תפקוד האוטובוס החשמלי ולראיין את אורן עזר.
לדברי עזר, "בשנים האחרונות בדקנו אם הסלילים לא פוגעים בכביש, בדקנו אם הם יודעים לעבוד בתנאי סביבה אמיתיים. הסלילים עובדים כבר מעל 6 שנים והכל בסדר. בפרויקט הנוכחי, אנחנו מדגימים חשמול הטרמינל וגם את הכביש החשמלי. בסך הכל, הלקוחות שלנו מאוד מרוצים. אנחנו פועלים בישראל, אירופה ועכשיו נכנסים לשוק האמריקאי, הקמנו חברה בלוס אנג'לס וגייסנו שני עובדים ומתכוונים לגדול מהר. אנחנו מתכוונים לבצע הדגמה ראשונה באוני' יוטה עד סוף השנה (בתלות בטיסות וקורונה). הפרויקט באיטליה התחיל, ההתקנה צפויה להתבצע כבר באוקטובר השנה והפרויקט בגרמניה עם ENBW מתקדם יפה, האוטובוס יהפוך למסחרי בעוד פחות מחודש. השלב הבא הוא קבלת תקינה אירופאית CE שאומר שאנחנו יכולים למכור את המערכת באופן מסחרי וגם לקבל אישור סופי עבור המרכיב באוטובוס , שני האישורים יאפשרו לנו להתחיל פרויקטים מסחריים".
הכביש החשמלי שהתקנתם פה בתל אביב זו אותה טכנולוגיה בדיוק כמו בפרויקטים שלכם באירופה או שיש הבדל?
"הסלילים עברו שינוי דרמטי לאורך השנים בעיקר בצורה ובגודל, כרגע הסלילים בתל אביב הינם מדור 4 כאשר באיטליה יותקנו הסלילים מדור מתקדם יותר. בשבדיה יש לנו משאית שנוסעת קרוב לחצי שנה ואנחנו צוברים אינפורמציה שזה מאוד חשוב. ישנה חשיבות רבה להריץ את המערכת בתנאי סביבה אמיתיים לפני תחילת מכירות, אתה לא יכול למכור לתחבורה ציבורית מוצר שלא ראה שעות עבודה. עד סוף השנה יהיה לנו מוצר שפעל מעל שנה. אחרי תקופה זו נהיה מוכנים לעבור לפרויקט מסחרי. כרגע בתל אביב, האוטובוס פועל אך לא מסיע נוסעים מאחר ואנחנו אמורים להשלים תקינה R 10, שזו תקינה למקלט שתגיע בימים הקרובים. ברגע שנקבל את האישור נדווח. מאותו רגע האוטובוס יהיה רשאי להעלות נוסעים".
למעשה ב-2022 אתם צפויים להתחיל במכירות?
"אנחנו רוצים להתחיל לרשום הכנסות כבר לקראת סוף השנה".
הנסיעה באוטובוס החשמלי דומה מאוד לנסיעה באוטובוס "רגיל", פחות הרעש וזיהום האוויר. המהירות, כידוע, היא לא ממש פקטור בכבישים של תל אביב כמעט בכל שעות הפעילות (המהירות הממוצעת של אוטובוסים בעיר עומדת על כ-13 ק"מ) כך שהטעינה מהכביש יכולה להתבצע בקלות יחסית (לדברי עזר גם במהירויות גבוהות הטעינה עובדת טוב מאוד).
בוא נדבר על עלויות קצת. בהשוואה לאוטובוס רגיל מזהם וגם חשמלי האוטובוס שלכם אמור להיות יותר זול?
"בוא ניקח שני תרחישים, תרחיש ראשון, משתמשים במערכות הקיימות היום, אוטובוס עם בטריה גדולה המאפשר נסיעה במהלך כל היום ומטען סטנדרטי המאפשר טעינה לילית בחניון. עמדת טעינה עבור 90 קילו וואט עולה כ-30 אלף דולר לאוטובוס. האוטובוס צריך להיות מצויד בסוללה גדולה. אצלנו העלויות הרבה יותר נמוכות. נכון להיום, שימוש בחשמל במהלך הלילה עולה פחות וזה הולך להשתנות. הרכבים החשמליים הולכים לשנות את המשחק מאחר ומרביתם ישתמשו בחשמל בלילה כך שדרישת החשמל תעלה ולכן המדינה רוצה לעודד אנשים לטעון גם במהלך היום. בנוסף, פאנלים סולארים מתחילים לצבור תאוצה, ויגדילו את זמינות האנרגיה במהלך היום".
"עד 2026 ישראל רוצה להעביר את מרבית האוטובוסים לחשמליים"
קצת מוזר, לא? ייקח עוד שנתיים שלוש לפחות עד שתהיה מאסה קריטית של פאנלים.
"בישראל ישנם 9000 אוטובוסים עירוניים ועד 2026 ישראל רוצה להעביר את מרביתם לחשמליים. וכמובן שיש מגמה דומה בכל העולם. צריך להתחיל להיערך לזה. מחיר סוללה של כ- 400 קילווואט יכולה להגיע ל-150 אלף דולר. בעזרת טעינה אלחוטית במסופים אנחנו מאפשרים להעביר חשמל לסוללה במהלך היום ובכך לצמצם את הצריכה הלילית של המפעיל וגם להוריד את גודל הבטריה".
הבטריה שלכם היא שליש בגודל לעומת בטריה רגילה?
"תלוי במקרה ובפריסת התשתית. האוטובוס החשמלי בתל אביב מצויד בסופר קבל של 42 קילו ואט. בערך 15% מגודל סוללה של אוטובוס חשמלי עירוני.. באופן כללי, אם נאפשר חיסכון של 70 אלף דולר על הסוללה, כפול אלף אוטובוסים הנוסעים בתל אביב, אפשר לחסוך כ-70 מיליון דולר. צריך לקחת בחשבון את הצורך להחליף את הסוללה כל כמה שנים ולכן החיסכון חשוב כפליים. ועוד לא דיברנו על התחרות על הסוללות מול המכוניות החשמליות".
כן אבל גם פה יש עמדת טעינה.
"המסוף הינו מקום שיתופי למספר רב של אוטובוסים. 20 עמדות טעינה במסוף הספציפי באוניברסיטה בתל אביב יכולות לספק שירות למאות אוטובוסים".
מה לגבי הקרינה?
"ביצענו בדיקות קרינה והתוצאות משביעות רצון מותר 6.2 מיקרו טסלה ואנחנו מציגים 0.2 מיקרו טסלה. ניתן לראות שהמד מראה את אותה הקרינה בזמן טעינה ובזמן מנוחה. בעקרון הטעינה במסופים יכולה להוזיל עלויות למפעיל. כל עמדת טעינה עולה 25-40 אלף דולר לאוטובוס, אנחנו נחסוך לו את זה. אנחנו מעוניינים לממן את עמדות הטעינה במסופים".
למה שתממן להם את זה?
"אנחנו רוצים לתת שירות במסוף למספר מפעילים במקביל ולכן יש צורך בגורם שלישי שינהל את מערך הטעינה".
המודל העסקי שלכם זה למכור את האוטובוס? אתה תרכיב עליו את המטען שלך?
"אנחנו לא מוכרים את האוטובוס, אנחנו מרכיבים את המטען והמשתמשים משלמים על השירות".
אתה קונה חשמל מחברת חשמל ותמכור ללקוחות, סוג של מתווך בעצם?
"אנחנו מעניקים שירות, יש לנו ערך מוסף. אפליקציה שנותנת מידע נוסף כגון מיקום האוטובוס. מצב הסוללה, הפרופיל נסיעת הנהג. התראות לגבי טווח נסיעה, האם יש לך עכשיו בקו 5 בעיה ואתה הולך להיתקע עם האוטובוס בקרוב. ועוד היבטים של השירות".
למה אתם מתחילים באוטובוסים?
"אנחנו מתחילים עם אוטובוסים מאחר והם המזהמים העיקריים הערים וכמו שציינת נוסעים במסלולים קבועים. אך כל אחד נוהג אחרת, ישנם נהגים הנוסעים בצורה האגרסיבית ואחרים פחות. לכל נהג פרופיל נסיעה משלו, אחד יכול לגמור את הסוללה ב-10 שעות ולא לסיים את היום והשני ב-16 שעות".
באיזה קצב הטעינה מתבצעת?
"קצב הטעינה הוא 50 קילוואט שעה. האוטובוס מכיל סופר קבל של 42 קילוואט שעה, לכן פעולה של 50 דקות מאפשרת טעינה מלאה".
אם הוא מגיע עם 20% תוך כמה זמן הוא מגיע ל-80%?
"כיום ייקח לאוטובוס חצי שעה. בהמשך נעלה את קצב הטעינה ל- 90 קילוואט, כלומר נקצץ את הזמן בחצי בערך". לדברי עזר, "בעתיד לא נראה יותר כבלים לטעינה. זאת קטסטרופה. אנחנו פועלים בתחום הטעינה האלחוטית כבר 8 שנים . העולם הולך לטעינה אלחוטית. אני זוכר שלפני הרבה שנים שאלו אותי אתה באמת חושב שהעולם הולך לחשמול? אם באמת סוללה תצליח להניע רכב. היום, כל יצרני הרכבים הצהירו על הפסקת ייצור מנועי בערה בשנים הקרובות וברור שהעולם הולך לשם".
"המטרה שלנו להכפיל את יכולות הייצור פי 10 בשנה הבאה"
כאמור, מי שהשקיע במניית אלקטריאון בסוף 2017 ותחילת 2018 עשה רווח פנומנלי עד לאוקטובר אשתקד, וגם לאחר הירידה של החודשים האחרונים הוא עדיין מורווח מאוד יפה "על הנייר". בניגוד לתנודתיות הגבוהה במניה, החברה ממשיכה להתקדם בדרך להשגת היעדים שהציבה לעצמה, עם רוח גבית חזקה מהרגולטורים בישראל, באירופה וגם בארה"ב. לדברי עזר, אין לאלקטריאון בעיית מזומנים. "כיום יש לנו כ-60 מיליון דולר בקופה וקצב ההוצאה הוא בערך 7-8 מיליון דולר לשנה. אנחנו חברה מאוד רזה".
אם אתם מתכננים לעשות את קפיצת המדרגה הגדולה ממש בקרוב, יש לכם מספיק כסף?
"כרגע הכסף מספיק להגדלת קצת הייצור וחדירה לשווקים שהוגדו בחברה. בנוסף, אנחנו לא חייבים לממן את כל הפרויקטים ישירות מהחברה, המספרים מאוד מפתים משקיעים מבחוץ. אנחנו כרגע ממוקדים באוטובוסים ומשאיות חלוקה לאסט מייל. זהו שוק גדול שמבצע מעבר לתחבורה חשמלית.. אנחנו מסייעים לצי לעבור לחשמול. טעינה אלחוטית באזורי העמסה/פריקה של סחורה במחסני חלוקה ניתנת לביצוע בשני אופנים: חישמול אזור המתנה בכניסה למחסנים וחישמול אזור העמסה/פריקה. למה טעינה אלחוטית היינה עדיפה? כי בתוך העיר עמודי הטעינה והכבלים מייצרים מפגע סביבתי וערים מתקדמות לא יסכימו לכך. תתאר לך עיר כמו תל אביב עם כבלים לאורך הרחובות. בנוסף, כשאתה חונה בצורה עקומה אתה מפריע למישהו שרוצה להטען".
יש לכם לא מעט מתחרים בעולם.
"כן, אבל בעיקר בטעינה עם כבלים. אני לא רואה בעיה עם תחרות אלא להיפך, זה מחזק את התעשייה. .למתחרים שלנו יש לרוב טעינה סטטית. אנחנו מציגים גם טעינה דינמית , אני חושב שהמוצר שלנו יותר אטרקטיבי גם מבחינת אופן ההתקנה וגם מבחינת המחיר. ולראייה אנחנו זוכים בהרבה מכרזים באירופה".
כמה עולה לפרוס קילומטר של כביש חשמלי חכם?
"היעד שלנו להגיע לכ-650 אלף דולר לקילומטר אחד. חשמול הרחובות הראשיים בתל אביב יעלה בערך כ-100 מיליון דולר. האימפקט הינו דרמטי בעלות לא גבוהה. כל העולם כיום דוחף לכיוון טעינה אלחוטית, למזלנו אנחנו הצטיידנו מראש בציוד. בשנתיים האחרונות ייצרנו 4 ק"מ. המטרה שלנו להכפיל את יכולות הייצור פי 10 בשנה הבאה. אנחנו עובדים עם יצרנים מקומיים וסיניים. המטרה שלנו ברמת היצור היא 50 ק"מ בשנה".
ובתל אביב המטרה שלכם היא?
"שני אפיקים, חשמול מסופים וכבישים מרכזיים עבור תחבורה ציבורית".
זה הכל בהנחה שמחיר החשמל ישאר כמו שהוא עכשיו. צריך לזכור שהכנסות המדינה ממיסים על דלקים ורכישת כלי רכב הן מאוד משמעותיות.
"נכון. אבל אם ניקח מדינה כמו שבדיה, נראה ששם עובדים בצורה מאוד מאוד ברורה. המטרה היא להעביר את התחבורה הכבדה לחשמלית, המדינה משקיעה בתשתיות ותדרוש תשלום עבור השימוש בתשתית כך שחברות השליחויות לא יחסכו אלא יעברו לתחבורה חשמלית, ההפעלה של רכב חשמלי היא יותר זולה. אנחנו גאים בשיתופי הפעולה עם יצרניות רכב מובילות. היום ניתן לרכוש אוטובוס חשמלי של הייגר (יצרן סיני) עם הטכנולוגיה שלנו".
לדבריו, "בתל אביב פרסנו 700 מטר. המטרה היא לספק פתרון מלא לחברות האוטובוסים חישמול מסוף יכול לספק טעינה למספר רב של אוטובוסים ויכול להוביל לחסכון משמעותי למפעילים. שלב ראשון יכול להיות חישמול מסופים . החשמול יכול להוביל לחיסכון בסוללה ויאפשר הפעלה רגועה יותר עבור המפעיל. חישמול הכביש יכול להביא לחסכון נוסף בסוללה והפעלת האוטובוסים ללא הספקה. לטעינה בחניוני לילה יש אתגר נוסף, אם למפעיל יש 1000 אוטובוסים וברצונו לטעון את כולם בלילה, הוא כנראה יצטרך חיבור של 60 מגה וואט . זה מאתגר מאוד.
מה העלות של כל אוטובוס חשמלי רגיל?
"היום אוטובוס סיני חשמלי יכול לעלות כ- 350 אלף דולר, כאשר מחיר הסוללה יכול להגיע ל-150 אלף דולר. אצלנו מחיר הסוללה יכול להיות חצי או שליש מזה".
העלות של המטען זניחה?
"עלות המקלט שלנו הינו מאות דולרים.. אנחנו נערכים ליצור המוני שיביא להורדת המחיר".
כל היצור יהיה מחוץ לישראל?
"לא, למה? אנחנו מאמינים שצריך לעבוד בישראל ויש לנו שותפים מאוד טובים שאנחנו עובדים איתם לפיתוח יכולות ייצור גם בישראל".
כמה אתם מיצרים בישראל עכשיו?
"אנחנו מיצרים בישראל כמעט הכל. בנוסף יש לנו גם יצור בחו"ל לכמויות גדולות יותר.. מקומות ייצור כרגע הינם סין צרפת אוקראינה וכרגע אנחנו בודקים אפשרות לייצור גם בהודו. יש לנו את כל האופציות בתלות ביעד הפרויקט נתאים את שרשרת האספקה".
מבחינת טמפרטורות ומהירות אין בעיה?
"מהירות ממוצעת של אוטובוס בעיר כיום היא 13 קמ"ש. כאשר הטמפ' גבוהות מדיי או נמוכות מדיי הבטריה לא מתפקדת בצורה אופטימלית ואנחנו מציעים לצמצם את הבעיה או התלות. טעינה אלחוטית אינה מושפעת מטמפ' קרה או חמה .. אין השפעה של המים או שלג על ביצועים".
ממתינים לאישור באירופה
אלקטריאון פרסה 8 מקטעי טעינה ברחובות ג'ורג' וייז וקלאוזנר שליד אונ' ת"א. כל מקטע נפרש על פני כמה עשרות מטרים. נסיעה במקטע הקצר הזה מאפשרת לאוטובוס לחזור לטרמינל כשהסוללה שלו במצב טעינה דומה למצב שבו התחילה הנסיעה (יצאנו לדרך עם כ-70% סוללה מלאה וחזרנו עם כ-65%).
למה מקטעים ולא טעינה רצופה?
"שאלה מעולה, בעיר כמו תל אביב יש הרבה תשתיות ביוב, תשתיות של חברת חשמל ועוד. אם היינו צריכים לפרוס תשתית רצופה הפרויקט היה מתארך בלפחות שנתיים. יש לנו פה עמדת טעינה שהיא סטאטית שאנחנו נפעיל אותה בחודש הבא בתקווה, לאחר קבלת אישור תקינה. כשהאוטובוס מעלה נוסעים בתחנת האוטובוס הוא יטען, אנחנו מנסים לנצל כל רגע בו האוטובוס עומד כדי להטעין. ב-20 דקות אתה יכול להטעין 40 אחוז מהסוללה (סוללה של 42 קילו וואט). זה יתרון ענק".
לדבריו, "מה שאנחנו עושים עכשיו זה מקליטים את הנתונים ובודקים את המערכת. ברגע שנקבל אישור מהרגולטור האוטובוס יעבור לשימוש מסחרי. באירופה זה גורף לכל המדינות ביבשת. בארצות הברית הדרישה יותר מקלה".
ברגע שאתה מקבל תקינה אירופאית אתה מקבל גם מישראל?
"כן . הפרויקטים בגרמניה, שבדיה ותל אביב מחכים לאישור. ברגע שנקבל אישור הפיילוט יהפוך למסחרי. זה יהיה בזמן הקרוב מאוד כפי שאנחנו רואים את זה, אבל יכולה להיות כמובן לצוץ הפתעה לא צפויה כמובן".
כמה עולה לחברה כמו דן למשל 80 ק"מ או 100 ק"מ על אוטובוס חשמלי?
"לנסוע על רכב חשמלי זה משמעותית יותר זול. ואם תשתית הטעינה שיתופית ומתחלקים בהוצאות אז העלות זניחה. הטרמינל שיתופי לכן יכול לספק מענה למספר מפעילים בו זמנית. לדעתי בסוף בטעינה אלחוטית בטרמינלים ההוצאה תהיה נמוכה ביחס של כשליש לעומת שימוש בסולר. בסופו של דבר, כמו שראית, אוטובוס חשמלי יכול לצאת מהטרמינל עם כ-80% סוללה, ולחזור אליו בערך עם אותה רמה או קצת פחות לאחר סיום הקו ואז כמובן, במידת הצורך, להמשיך להיטען בטרמינל כשהמזגן לא מפסיק לעבוד".