נסיעת המבחן של הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. נעצר בפתח תקווה / צילום: איל יצהר
בחברת נת"ע ממשיכים להתחייב שהקו האדום של הרכבת הקלה ייפתח בחודש נובמבר הקרוב ויסיע 70 מיליון נוסעים בכל שנה. עוד לפני שהחלו החפירות למקטע התת-קרקעי שלו, שוק הנדל"ן התחיל להגיב לכלי התחבורה שיגביר את הנגישות לתוואי, שחלקו מבוקש מאוד כבר היום, ומאז המחירים בדיור ובשטחי מסחר ותעסוקה עלו משמעותית. האם הפוטנציאל כבר מוצה והמשקיעים איחרו את הרכבת, או שלאחר פתיחת הקו המחירים ימשיכו לטפס? ומה ההשלכות על המרחב הציבורי?
הקו תוכנן כעמוד השדרה של המערכת להסעת המונים במטרופולין: מהתחנה המרכזית בפתח תקווה, דרך בית החולים בילינסון, לאורך רחוב ז’בוטינסקי בבני ברק וברמת גן, משם סמוך לתחנת הרכבת סבידור מרכז, יעבור בדרך בגין וליד עזריאלי, משם ימשיך לדרום הקריה, מנשיה, שדרות ירושלים ביפו, ויסתיים בדרום העיר בת ים.
תועלות הרכבת הקלה בפיתוח העירוני ובהגברת הנגישות באות לידי ביטוי גם במחירי הנדל"ן. מומחים ומומחיות שדיברנו איתם טענו שהמחירים עלו באופן משמעותי לאורך הקו, אבל לא רק בגללו, אלא גם מכיוון שמדובר באזורי ביקוש ולנוכח העלייה הכללית במחירי הנדל"ן.
"עם הפעלת הקו האדום נראה קפיצה נוספת"
ובכל זאת, העלייה בקרבתו משמעותית יותר. לפי ניתוח שביצעה שמאית המקרקעין נחמה בוגין למחירי הדירות בסמוך לתחנות הרכבת הקלה, ליד תחנת מחרוזת ביפו המחירים עלו ב-1.32 מיליון שקל, שמגלמים עלייה של 120% ביחס למחיר בשנת 2015.
סביב תחנת אבא הלל ברמת גן המחירים עלו ב-75%, בתחנת כ"ט בנובמבר בבת ים ב-30% ובסמוך לתחנת דנקר בפתח תקווה ב-27%. "במהלך השנים האחרונות מחירי הנדל"ן עלו בכ-25% בסך הכללי, ללא כל קשר לקו האדום.
"לכן, בנטרול העלייה הכללית של מחירי הדירות, רואים כי הרכבת הקלה עוד טרם הפעלתה הביאה לעליית מחיר משמעותית של הדירות בקו הראשון והשני מסביב לתחנות", מסבירה בוגין.
ומה יקרה בהמשך? "אני צופה שככל שהקו האדום יתחיל לפעול בצורה מלאה, נראה קפיצה נוספת במחירי הדירות מסביב לתחנות", אומרת בוגין.
עם זאת, "ברמת ההשקעה ההמלצה היא להתמקד באזורים שבהם הקווים בשלבים פחות מתקדמים, כדוגמת הקו הסגול או הירוק. שם פוטנציאל ההשבחה גבוה יותר".
בהתייחס לאזורי התעסוקה על תוואי הקו האדום ובפרט אזור ה-BBC (בני ברק ביזנס סנטר), בוגין מציינת כי העלייה בשוק הדיור עדיין לא מורגשת שם. "ברגע שהקו האדום יתחיל לפעול וחברות יפנימו את פוטנציאל המימוש שלו, זה יכול להוות זרז עבור משקיעים המחפשים את יעד ההשקעה הבא שלהם", היא אומרת.
תמיר בן שחר, מנכ"ל חברת הייעוץ הכלכלי תכנוני צ’מנסקי בן שחר ושות’, מסביר כי רשת מסילות הרכבת הקלה והמטרו נוצרה בהתאמה לאזורי ביקוש קיימים ופחות התייחסו לשאלה מה הם אזורי הביקוש שאנחנו רוצים שיהיו. "זאת אמירה מאוד ברורה על התכנון בישראל שבאמצעות התחבורה מייצר פתרונות למצב קיים ולא יתרונות תחרותיים למקומות חדשים", הוא מסביר.
"לאורך ציר הזמן ראינו עד היום את היתרונות של מקומות שנמצאים ליד תחנות של רכבת ישראל, כבישים ארציים וצמתים מרכזיים ולצד הבורסה ועזריאלי. נוצרים גם מקומות חדשים כמו מתחם האלף בראשון לציון ומתחילים לתכנן אחרים כמו למשל ליד האוניברסיטה".
לדבריו, "בעולם יש דוגמאות ומחקרים רבים שמתארים את הגידול בערכים הכלכליים גם של נדל"ן מניב כמובן, משרדים ומסחר, אבל גם מגורים על התחנות וגם במרחקים שמגיעים עד לחצי ק"מ או יותר מהם. חצי ק"מ הוא מרחק מוערך לזמן ההגעה ברגל של כשמונה דקות הליכה כשיש גם מגבלות של מזג האוויר שצעירים אולי גוברים עליו באמצעות אופניים וקורקינטים, אבל אוכלוסיות אחרות צריכות רשת תחבורה טובה.
"כשמסתכלים שנים קדימה בתל אביב וסביב לה יהיה קשה עד בלתי אפשרי וגם לא כלכלי להתנייד ברכב כי הרגולטור ייצר סיטואציה כזו באמצעות קידום נתיבי העדפה לאוטובוסים וצמצום נתיבים או שהמחירים ייאלצו אותנו לשלם. לכן, מרביתנו יוותרו על הרכב ובמצב כזה יתחזק כוחם של קווי הסעת המונים.
"כלומר, אם אני נמצא על הקו בפתח תקווה, לא רק שמועסקים יגיעו אליי אלא גם יש להם יותר אפשרות להגיע למקום עבודה או לקניות במרכז תל אביב ואותו דבר מבת ים. אין ספק שאזור בילינסון יתחזק עוד יותר, כמובן קרית אריה, אזור התעשייה בבני ברק וכמובן הבורסה ועזריאלי שימשיכו לעלות, גם מתחם חסן עראפה יעלה.
"נראה התעצמות ביקושים גם בחלק הדרומי של הקו ובעיקר סביב התחנות, ברמה שכל מטר שתתרחק מהתחנה תראה מפל מחירים גם בשכר דירה ובמשרדים. אבל צריך להבין שבתל אביב - בעזריאלי, תוהא ושרונה - המחירים גבוהים כל כך לא רק בגלל צירי התחבורה והרכבת אלא גם בגלל הנגישות של הטאלנטים הצעירים שמתגוררים במרחק נסיעת קורקינט לאותם משרדים. כלומר, כדי לייצר ביקושים כאלו התחבורה הכבדה ומערכת הסעת המונים לבדה לא תספיק והיא צריכה להיתמך ברשת רחובות עירונית ובתשתיות רכיבה והליכה".
בן שחר מסביר שאנשי עסקים אספו נכסים סביב התחנות כבר לפני שנים שכן הקו דובר שנים רבות לפני שהתחילו לבצע אותו. "מהרגע שהתחילו לעבוד השוק כבר נתן אמון. הביקושים התעצמו במרבית המוקדים האלה עוד לפני. חלק מהמבנים תוכננו עם כניסות פנימה של התחנות וכך מנצלים עוד יותר את הפוטנציאל, כמו שעזריאלי החכם עשה עם תחנת הרכבת. מאחר שההשקעות כבר החלו מזמן, אני מעריך שמיצינו את הצמיחה האפשרית. אם הייתי מייעץ - הייתי מציע לאסוף נכסים ולא בהכרח לבנות מגדלים בסמוך לתחנות הקווים הבאים - הירוק והסגול".
פ"ת: "חברות לא יוכלו לשלם 150 שקל למ"ר"
איתי שפרן, מנהל הפיתוח העסקי בגיאוקרטוגרפיה, מסביר שהקו האדום עשה פלאים בתל אביב וברמת גן והשפיע על עליית מחירי הנדל"ן שם. לדבריו, בפתח תקווה אזורי התעסוקה נמצאים בעיקר במערב כשמצידו הצפוני של ציר ז’בוטינסקי מתחם קרית אריה ומהצד הדרומי רמת סיב וקרית מטלון.
"לפני שלוש שנים התחילה בנייה מסיבית בפתח תקווה, הבסר סיטי - 120 אלף מ"ר משרדים וצמוד אליו גלובל טאוור ושניהם של קבוצות רכישה שנמכרו למשקיעים וללקוחות קצה. במקביל ששון חוגי בנה בניין משרדים בצד הדרומי של רחוב הסיבים ולמעשה משווק במחירים די נמוכים ואלו ניצנים סביב הרק"ל, אבל יוקמו עוד המון פרויקטים לאורך ציר ז’בוטינסקי ויש ציפייה לזה שחברות ועסקים יעזבו את גלעין המטרופולין וינדדו מזרחה כי רמות המחיר יעלו.
"ברגע שזה יקרה חברות ועסקים פיננסים, משרדי עורכי דין ופירמות של רואי חשבון שלא יוכלו לשלם 150-200 אלף שקל למ"ר, יעברו מזרחה. המקומות שבעיקר יצליחו הם כאלו שיש בהם תשתיות של בילוי והסעדה כמו למשל ברמת סיב. התוואי של הרק"ל ירים בעיקר את התעסוקה בפתח תקווה", אומר שפרן.
בת ים: "גיים צ'יינג'ר לעיר הכלואה"
בבת ים התמונה מורכבת יותר, לדבריו. אין לה אזור תעסוקה מודרני של משרדים ואלו כמעט שלא נבנו בה בשנים האחרונות. "הקו האדום יחצה את העיר מצפון לדרום ויתחבר אל כל צירי הרוחב כך שתהיה מערכת דרכים מתבקשת של שתי וערב. נראה כניסה של חברות גדולות אליה ובמגורים רואים עלייה בסדר גודל של 20%-25% וחלק מהם ב־40-45 אלף שקל למ"ר בעסקאות. יותר מכל מקום אחר, הקו האדום הוא גיים צ’יינג’ר לעיר שכלואה בין כביש איילון לים ואין לה אפשרויות להתפתחות גיאוגרפית. כאן יהיה פתרון עירוני וגם כלכלי, גם ליזמי נדל"ן וגם לחברות. הפוטנציאל בבת ים וגם בפתח תקווה לא מוצה, הוא רק מתחיל".
ניר שמול, מנכ"ל חברת שניר והחברה לפיתוח והתחדשות עירונית, מסכים ששיש עוד פוטנציאל: "בפרויקטים של התחדשות עירונית אנחנו רואים שהקירבה למוקד ההתחדשות מעלה את הערך והדבר נכון גם לתחבורה וברור שזה נלקח בחשבון כבר בתמחור. אבל כשיהיה שימוש פיזי ברכבת הקלה תהיה עלייה נוספת ומשמעותית במגורים ליד הקו האדום, כי הקלות והנוחות יפתרו בעיות של חניה והתניידות.
"אם פעמים רבות רוכשים מתאהבים בהדמיה של דירה על הנייר ומגלים מציאות אחרת - כאן זה מקרה בדיוק הפוך; החוויה עצמה תשפר את איכות החיים ותעלה את הערך. ראינו עלייה בביקושים בירושלים, אבל כוח הקנייה בה שונה מתל אביב שבה יש לקוחות קצה שמוכנים לשלם סכומים גבוהים".
אולם, כדי שכל הפוטנציאל יתממש לא די בקו רכבת ובזכויות בנייה. אמר רפאל בור, כלכלן במשרד התחבורה באנגליה, מסביר שכדי להביא להצלחת הקו צריך פיתוח עירוני מוצלח סביבו. כשבוחנים כדאיות של פרויקט תחבורתי לא רק בודקים את ההיבט התחבורתי, בודקים את התועלות הכלכליות והחברתיות כמו פרודוקטיביות של חברות שיוכלו לגייס טוב יותר, עליית ערך של נדל"ן שינוי ייעוד הקרקע הנדל"ני שמשנה את הרכב האוכלוסייה והעסקים סביבו וזו מערכת סימביוטית בין התחבורה לשימושים סביבה.
"צריך לזכור שעיקר המשתמשים במערכת כזו הם משתמשי תחבורה ציבורית שהם קודם כול הולכי רגל ואם הפיתוח סביב הקו יהיה כמו שרואים בישראל, במרחב שלא מעודד הליכה אלא שימוש ברכב פרטי, או שרואים בסמוך לתחנות הרכבת הכבדה ברוב הארץ - הפוטנציאל לא יגיע לשיא המימוש שלו".
לדבריו, "אחד האתגרים של פיתוח עירוני הוא מחירים מאמירים ודחיקת אוכלוסיות ורואים את זה בכל העולם וזו בעיה. כדי שעיר תשמור על החיות שלה היא צריכה אנשים מכל מיני רקעים ולא רק נדל"ניסטים, רואי חשבון ועורכי דין.
"בהרבה מקומות בעולם, למשל בלונדון, יש דיור ציבורי שמגן על דיירים כך שגם אם אזור מסוים עובר פיתוח, לדיירים יש הגנה מעליית מחירים ובאזורים אחרים העירייה מחייבת לבנות דיור בר השגה. לא בטוח שאלו הפתרונות הכי טובים, הם פשוט היו גם בעבר ונשארו. הם עושים עבודה סבירה יחסית בהגנה על אוכלוסיות ולא רואים טרנספורמציה מוחלטת אלא מיקס מעניין וחיובי. אבל להמשיך ולהתעלם מהמצב כמו בישראל, לא בהכרח ישפר אותו".