אולף שולץ, קנצלר גרמניה, בעת השקת הכרטיס החדש / צילום: Reuters, Annegret Hilse
תורים ארוכים השתרכו בימים האחרונים מול משרדי רשות התחבורה של ברלין, כאשר מאות תושבים ניסו לרכוש את הבשורה החדשה בתחום התחבורה הציבורית בגרמניה: כרטיס "חופשי־חודשי" שיהיה תקף ברחבי המדינה, ויעלה 49 אירו בלבד לחודש. מי שניסה לרכוש את הכרטיס באופן מקוון ביממה האחרונה נתקל בהודעות שגיאה, שלדברי הרשויות נבע מעומס פניות למערכת הממוחשבת באתר ומהתנפלות על האפשרות החדשה.
● מניית הבנק האמריקאי שצנחה ב-20% אמש והקשר הישראלי
● השקעה בזהב: חשיפה לסחורה שרושמת שיאים בתקופות של אי ודאות בשווקים
● שחקנית חדשה במתיחות מול איראן: ספקית הנפט המרכזית של ישראל
הכרטיס, ששמו Deutschlandticket, היה אמור להיות מושק כבר לפני חודשים רבים. אך רק לאחר עימותים רבים בממשלה ומול ממשלות מדינות המחוז המרכיבות את גרמניה בנוגע למחירו, להיקפו ולתוקף שלו, הוא החל לפעול, ב־1 במאי. הממשלה הגדירה אותו כ"מהפכה תחבורתית", והוא צפוי להפוך לכרטיס הבסיסי של חלק גדול ממשתמשי התחבורה הציבורית בכלכלה הגדולה ביותר באירופה. "אני מאחל לכולם נסיעה בטוחה עם הכרטיס החדש", לא שכח הקנצלר הגרמני אולף שולץ לצייץ השבוע.
תג המחיר של 49 אירו אמור לשקף את האיזון הנכון בין הפחתה משמעותית של מחיר הנסיעות בתחבורה הציבורית בגרמניה - במטרה לעודד אנשים להחליף את כלי הרכב שלהם באמצעי התחבורה השונים - לבין מחיר זול מדי שימשוך המונים, יעמיס על מערכת הרכבות ויביא לקריסה. ממשלת גרמניה, ששמה את סוגיית איכות הסביבה בראש מעייניה, מקווה כי הכרטיס החדש יגדיל את מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית, יפחית את פליטות הפחמן דו־חמצני המזהמות והמסוכנות בתחום התחבורה, וגם יעזור למשקי הבית הגרמנים העניים יותר להתמודד עם משבר יוקר המחיה המתגלגל.
חלק ממגמה כלל אירופית
הכרטיס החדש יכלול נסיעה חופשית ברכבות מקומיות מהירות (RE), רכבת מקומיות רגילות (RB), רכבות עירוניות (S-Bahn), רכבות תחתיות (U-Bahn), אוטובוסים, חשמליות וגם מעבורות מסוימות בכל רחבי גרמניה. שני החידושים הגדולים בכרטיס החדש, שמומחי תחבורה באירופה עוקבים אחרי השפעותיו בתחום המאוד־אקטואלי של השימוש בתחבורה ציבורית, הם מחירו הזול יחסית (הפחתה של עשרות אחוזים ממחירי כרטיסי "חופשי־חודשי" אזוריים קודמים), והעובדה כי הוא תקף ברחבי גרמניה. למעשה, הוא יאפשר שימוש זול בתחבורה גם כחלק מתיירות פנים, ויאפשר לתושבי המבורג לנסוע בזול לאי זילט, לתושבי ברלין לנסוע בזול לחופי הים הבלטי ולתושבי מינכן לקפוץ בזול להרים, למשל.
הכרטיס החדש נולד כפרויקט המשך, אחרי שהממשלה הגרמנית החליטה בקיץ הקודם על פרויקט מהפכני עוד יותר - כרטיס "חופשי־חודשי" ארצי שעלה תשעה אירו בלבד. ההחלטה ההיא, שנבעה מהזינוק במחירי האנרגיה והדלק וברמת האינפלציה, הייתה הצלחה יחסית, אך הפרויקט מראש היה תחום לשלושה חודשים בלבד. שיעור פקקי התנועה באותם חודשי ניסוי ירד מינורית ברוב הערים שנבדקו, אך מנגד הייתה התנפלות על קווים מסוימים שהפכה את הנסיעה בהם לסיוט וביטלה רכבות רבות. מעטים עברו בגללו באופן מוחלט משימוש ברכב לתחבורה הציבורית, בין היתר משום שהוכרז מראש כי הפרויקט יהיה לזמן מוגבל.
כעת מנסה הממשלה לשמר את היתרונות שהודגמו בהסתערות הגרמנית בקיץ הקודם על הכרטיס הזול (לפי הערכות כשליש מהגרמנים רכשו כרטיס בתשעה אירו). גרמניה מנסה ללכת כעת על "שביל זהב", שבו הממשלה והממשלות המקומיות יסבסדו את הכרטיס, אבל בצניעות. לפי ההסכם שהושג, הרשויות יממנו כשלושה מיליארד אירו בשנה, שיתחלקו שווה בשווה בין הממשלה הפדרלית לממשלות מדינות המחוז השונות. שר האוצר כריסטיאן לינדנר, העריך בעבר כי מימון הכרטיס של תשעה אירו היה עולה למדינה יותר מ־40 מיליארד אירו. בנוסף, ייתכן כי הממשלה תעלה בעתיד את מחיר הכרטיס, אם יתגלה כי הסבסוד גדול מכפי שצפתה.
הפרויקט הוא חלק ממגמה אירופית בניסיון להקטין עומסים ולהיאבק בפליטות, כמה ערים ומדינות באירופה החליטו לשים דגש משמעותי על תחבורה ציבורית זולה עד חינמית. לוקסמבורג למשל, חגגה באחרונה שנה לתחבורה ציבורית חינמית אליה וממנה, ותחבורה חינמית קיימת גם בערים כמו טאלין וכמה ערים בצרפת. הביקורת על גישה זו כרוכה בכך שהיא תלויה בסבסוד עצום של התחבורה, שצריך להתרחב ככל שהשימוש בה גדל, בעוד ש"מחיר השוק" מאפשר לשפר את התחבורה הציבורית בעזרת ההכנסות שהוא יוצר.
לא הכול נוצץ
לכרטיס החדש יש כמה הגבלות משמעותיות. הראשונה היא שהוא תקף רק לתחבורה עירונית ובין־עירונית ברשת הרכבות האזורית. מדובר ברכבות אטיות יחסית לרכבות הבין־עירוניות (IC, ICE, EC) שגומאות מאות קילומטרים בשעה ומחברות בין הערים המרכזיות בגרמניה. כדי להגיע מברלין להמבורג תוך שימוש בכרטיס החדש, דרושות ארבע שעות נסיעה ושתי החלפות, לעומת נסיעה ישירה של שעה וחצי ברכבת המהירה (שמחירה המלא 75 אירו לכיוון).
הבדל נוסף לעומת הכרטיס ששבר קופות בקיץ האחרון הוא שהרכישה היא למעשה לשנה (כלומר הסכם לתשלום 49 אירו כפול 12 חודשים), אבל ניתן לבטל אותה אחרי חודש שימוש בלבד. ההליך הפורמלי לביטול אולי קל לביצוע (במיוחד למי שעושה זאת באמצעות אפליקציה), אבל הוא עשוי להרתיע רבים שחוששים לשכוח לעשות זאת, או מחוסר היכולת לעשות זאת בהצלחה.
בין הסתערות לביקורת
בינתיים, התורים הארוכים וקריסת האתר למכירת "כרטיס גרמניה" מראים כי הוא כבר מסתמן כהצלחה יחסית. לפי הנתונים עד כה, כ־750 אלף גרמנים נוספים על מי שמחזיקים מנוי חודשי (להם המעבר לכרטיס הזול יותר הוא אוטומטי) כבר קנו את הכרטיס החדש למאי, כך שסך המשתמשים בו עומד על שלושה מיליון בני אדם לחודש הקרוב. איגוד חברות התחבורה הגרמני (VDV) מעריך כי כ־16 מיליון בני אדם (מתוך אוכלוסייה של 84 מיליון תושבים) יחזיקו בכרטיס בשנה הקרובה.
האופוזיציה השמרנית דווקא ביקרה את היוזמה, ששואבת השראה בין היתר מאוסטריה וממדינות אחרות, ואמרה כי היה עדיף להשקיע את שלושת מיליארד האירו מדי שנה בשיפור התשתיות של מערכת התחבורה הציבורית בגרמניה. ביקורת אחרת נגעה ליתרון הגלום בכרטיס למי שגרים במטרופוליטניים הנהנים מתשתית תחבורה ציבורית טובה. "הכרטיס יהיה שימושי במיוחד וייתרגם לחיסכון בעיקר לתושבים עירוניים", אמר מומחה תחבורה לסוכנות הידיעות הצרפתית.
באזורים הכפריים יותר בגרמניה, אלו המרושתים פחות ברכבות או באוטובוסים, נשמעו תלונות על כך שלא ייהנו מהמחיר המוזל פשוט משום שאין הרבה תחבורה ציבורית ליהנות ממנה בתחומם. "האם הכרטיס החדש הוא הוגן?" תהה השפיגל עם השקתו.
ארגוני איכות סביבה שצוטטו בתקשורת הגרמנית ביקרו גם הם את התוכנית, ואמרו כי יש להעלות משמעותית את ההיצע של תחבורה ציבורית, וכי הסבסוד אינו נדיב דיו. זו גם הטענה של איגודי עובדים וארגונים אזרחיים, שטוענים כי תג המחיר של 49 אירו מדי חודש הוא יקר מדי למי שאינם מרוויחים הרבה. קואליציה של ארגונים כאלו השיקה יוזמה שתציע לאוכלוסיות אלו גרסה זהה של הכרטיס, ב־29 אירו בלבד.