מיכלית הנפט ההודית Chem Pluto שהותקפה על ידי החות'ים בלב הים הערבי / צילום: vesseltracker.com/ Marcel Coster
עמי דניאל, מייסד שותף ומנכ"ל חברת הטכנולוגיה ווינדוורד (Windward), לא זוכר אירוע שבו מצב עולמי לא־מלחמתי מביא איתו להפרעה כה גדולה לשיט ולמסחר העולמי, שפוגעת בעיקר באוניות של בעלות הברית של ארה"ב.
● תעלומה בגרמניה: מי חיבל בצינור הגז שאמור לפתור את משבר האנרגיה?
● הפוליטיקאי הבריטי שמצטרף למשלחת נגד ישראל בהאג
"מה שמתרחש בשבועות האחרונים בים האדום הוא ברבור שחור", הוא אומר בראיון לגלובס. ווינדוורד מנתחת בכל רגע נתון את כלל תנועת השיט העולמית ומספקת מודיעין לחילות ים ומשמרי חופים במדינות מערביות. בנוסף, היא מסייעת לחברות ספנות, פיננסים, גז ונפט לבצע הערכת סיכונים לאוניות ונתיבי שיט.
דניאל עצמו מבין דבר אחד או שניים בלוחמה ימית: את טילי ה־C-802 הסיניים שמשגרים כיום החות'ים, הוא ראה מקרוב כאשר אלה שולחו בידי חיזבאללה אל אוניית אח"י חנית במלחמת לבנון השנייה, כקצין חובל על הסיפון.
כיום על פי ההערכה, עושים החות'ים שימוש באותו הטיל כדי להתקיף אוניות משא בים האדום ביותר ממאה אירועים נפרדים. העימות החריף בשבועות האחרונים עם התקפה איראנית על אוניית כאם־פלוטו בבעלות עידן עופר, 200 ק"מ מערבית להודו, ועוד שתי התקפות של פיראטיים סומליים.
משימה בלתי אפשרית
מהצד השני, טוען דניאל, מבצע "שומר השגשוג" שנועד לתת מענה למתקפות, מתנהל בעצלתיים. "אמנם, ברור שארה"ב מובילה אותו ושבריטניה מהווה חלק ממנו, אבל יש מדינות כמו ספרד או צרפת שנכנסו ויצאו, ועוד 10 מדינות שאינן מזדהות, אבל הקואליציה הזו מאורגנת באופן חלש והכוחות מתנהלים באופן עצמאי. הצרפתים, למשל, כנראה יגנו בעיקר על האוניות של חברת CMA CGM הצרפתית, ההודים שלא הצטרפו למבצע שלחו משחתות משלהם בעקבות המתקפה האיראנית, שכבר נתנו מענה בסמוך לסומליה, אבל אין כאן מצב שבו אדמירל אמריקאי נותן פקודה וכולם מתגייסים כדי לבצע אותה".
הרחבת הפעילות נגד אוניות משא מערביות גם לאוקיינוס ההודי ולחלקים נרחבים יותר בים הערבי הופך את המשימה של הקואליציה הימית לכמעט בלתי אפשרית.
"כדי להגן על אוניית משא או אוניית מכולות על ספינת המלחמה להיות קרובה אליה לא רחוק מ־2,000 יארד (כ־1.8 ק"מ). אם באזור המאוים - מצפון מערב תימן ועד דרום מזרח עדן ישנן 260 ספינות ועליך לעמוד במרחק מייל בכל אחד מהכיוונים הסובבים את אותן האוניות, אתה נדרש להרבה מאוד ספינות רק כדי להגן וזו משימה בלתי אפשרית".
זה נובע בין השאר מהחשש של אותן מדינות להיתפס כמי שמביעה הזדהות עם ישראל.
"זה נכון. ראינו קברניטים שביקשו במפורש שאוניות אמריקאיות לא ילוו את האוניות שלהם - אלא אם מדובר בכמה אוניות מכוחות הקואליציה ובתמיכה של האו"ם, מה שמאוד קשה להשיג. הם בעצם אומרים: אני מעדיף שלא ישמרו עלי מאשר שהאמריקאים ישמרו עלי. זו מגמה חדשה שלא ראינו קודם. ראינו כבר כמה עשרות אוניות ששידרו: 'אין לנו קשר עם ישראל' במסגרת הדיווח על המיקום שלהן, בתגובה לציוץ של החות'ים שהצהיר שהארגון יחוס על כל ספינה כזאת, ויתקוף כל אחת שמפליגה לישראל, יש לה מטען ישראלי או כזו שסוחרת עם ישראל. עד כה איתרנו אוניות סיניות, רוסיות ויווניות שהצהירו על כך".
כלומר הסינים והרוסים רכשו לעצמם תעודת ביטוח נגד מתקפות?
"קוסקו הצהירו שהם לא שולחים יותר סחורה לישראל וכך גם אוורגרין הטייאוונית הצהירה הכרזה דומה שתחדל זמנית מלקבל מטען ישראלי ואז הורידה אותה מהאתר שלה. אנחנו גם יודעים שבניגוד לחברות ספנות מערביות כמו הפג לויד ומארסק האוניות הסיניות, הרוסיות והטייוואניות מפליגות כרגיל בים האדום. אני לא יודע אם יש להן הסכם עם החות'ים אבל יש אוניות שמצהירות שהן סיניות או שאין להן כל קשר לישראל".
מהן ההשלכות לסחר העולמי שאתם רואים במערכות שלכם?
"עליות מחירים משמעותיות בהובלת מוצרים וסחורות שמגיעות מסין ומדינות נוספות באסיה - בעיקר מכולות של רהיטים, צעצועים ורכבים. דרך הים האדום עברו 30% מהמכולות בעולם, וכעת עם רמת מלאים נמוכה מלכתחילה בגלל המשבר הכלכלי העולמי ששלט פה בשנים האחרונות, פרמיות מלחמה ובגלל העיכובים שנוצרו בגלל השיט מסביב לאפריקה, מחירי המכולות עלו.
"ישנה עלייה של בין פי ארבע לשמונה במחירי המשלוח של מכולות 20 רגל ו־40 רגל, ויש כבר עדויות לכך ששילוח של מכולה של MSC יעלה 10 אלף דולר בחודש הבא, מחירים ששמענו עליהם בפעם האחרונה רק בתקופת הקורונה. לא מזמן היינו בסך הכל באזור ה־1,700 דולר.
"בתחום הרכבים, אחרי המתקפה על גלקסי לידר, רואים שילוש של מספר נושאות הרכבים של מותגים הסיניים, היפנים והקוריאנים שמקיפות את אפריקה בדצמבר ביחס לחודש שלפניו. כל זה ייקר את מחירי המכוניות בכ־1,000־2,000 דולר בטווח הקרוב. יהיו לעימות בים האדום השלכות אינפלציוניות לא מבוטלות".
רמת סיכון כמו אוקראינה
עד כמה ישראל מושפעת באופן שונה משאר מדינות האזור או באירופה?
"ישראל עומדת בפני סכנה של סנקציות שקטות וזוחלות. היא לא צרכן גדול ולא יבואן או יצואן גדול של סחורות, ובמקביל ההפלגה אליה הופכת מסוכנת יותר. יותר ויותר אנשי צוות בים במספר הולך וגדל של אוניות מבקשים מהמנהלים שלהם שלא להפליג בים האדום ולא להגיע לישראל. חברות הספנות מגבות את המגמה הזו, כמו קוסקו שהודיעה שלא תעגון בישראל וחברות אחרות שמתייחסות מבחינת ניהול הסיכונים שלהן להפלגה ישראל באותה רמת סיכון כמו אוקראינה".
"אני רוצה להדגיש - לא דובר בסכנת מצור על ישראל, כי יש לנו מספיק משאבים וחברים בעולם שיסייעו באספקה, אבל אנחנו נשלם על זה מחיר. בעלי אוניות יהודים וישראלים ימשיכו לעשות כאן עסקים והשאר יעלו את התעריפים, או שתהיה פחות זמינות. במקום שישה קווי אספקה, עלולים להיות כאן שניים או שלושה. השאר יעדיפו שלא לקחת את הסיכון ולא לנהל אותו, וכל מוצר שתרצה להביא לארץ ייתייקר".
יש מנגנוני פיצוי ממשלתיים שקיימים אם התכולה נפגעת בשל הכניסה לישראל
"נכון, אבל חברות ספנות זרות פשוט מעדיפות שלא לנהל את הסיכון שכרוך בהגעה לישראל, אז הן מעלות את פרמיית הסיכון או מורידות את הסחורה בפיראוס, למשל, וחברה בעלת הקשר ישראלי משיטה אותה לישראל. אלה סנקציות שקטות שפיצויים ממשלתיים אינם פותרים".
מה יכולה הממשלה לעשות כדי לפתור את זה?
"בואו ונתחיל מזה שימנו אחראי על הבעיה. האם זה משרד הכלכלה? העבודה? משרד הביטחון? אולי החוץ? אחרי זה, אפשר לחשוב על פתרונות: לפנות לחברות הספנות הגדולות, להיות איתן בקשר ולבנות להן חבילת תמריצים או לתת הטבת מס ליבואנים. בתסריט של פגיעה מתמשכת בסחר - חייב להיות מי שמוביל ומי שאחראי מטעם המדינה".