מיתוג מחודש וייצור מקומי: כך ינסו הסינים לעקוף את מגבלות היצוא לאירופה

"מלחמת הרכב החשמלי" בין סין לאיחוד האירופי ממשיכה להסלים כששתי יצרניות סיניות, Great Wall ו־LeapMotor, הודיעו על ארגון מחדש במערך היצוא שלהן - זאת כזכור, בעקבות הודעת האיחוד על כוונה להטיל מכס על כלי רכב חשמליים מסין. Great Wall, שהיא אחת מקבוצות הרכב הגדולות בסין, הודיעה בשבוע שעבר כי היא סוגרת לאלתר את המטה האירופי שלה בגרמניה ומפטרת את עובדיו, ואילו Leap, יצרנית קטנה וצעירה, הודיעה על ארגון מחדש שכולל את ביטול חטיבת היצוא הבינלאומית שלה.

שתי החברות טוענות כי מדובר בצעד טקטי־ניהולי ולא בנסיגה אסטרטגית מאירופה. אולם ברקע כאמור ניצבת הכוונה המוצהרת של נציבות האיחוד האירופי להגדיל השנה פי שלושה את המכס על כלי רכב חשמליים מסין - צעד דומה לזה שנקט הממשל האמריקאי בחודש האחרון. 

● ארה"ב לא לבד: גם באירופה רוצים לחסום את כלי הרכב החשמליים מסין
● השבוע בענף הרכב | הטרנד החדש בהובלה של רכבים מסין, והמכוניות שנחתו בישראל

עניין של כבוד

עד כה היוו מדינות האיחוד האירופי וארה"ב חלק זניח יחסית בכלל יצוא הרכב הסיני, שניצב מול יעדים אטרקטיביים יותר. ברוסיה, למשל, נכנסו הסינים לוואקום שאותו הותירו היצרנים המערביים שנסוגו ממנה עקב המלחמה באוקראינה. ב־2023 תפסו מותגי רכב מסין 49% מהמכירות ברוסיה עם למעלה מ־530 אלף כלי רכב, והביקוש ממשיך לצמוח בקצב דו־ספרתי.

בנוסף, במדינות המפרץ הפרסי הגדילו כלי הרכב הסינים את נתח השוק שלהם פי ארבעה ב־2023, על חשבון הקוריאנים והיפנים. דרום אמריקה הופכת בהדרגה למסלקה מרכזית של תעשיית הרכב הסינית, בעיקר של רכבי בנזין, והיצוא לברזיל למשל קפץ בארבעת החודשים הראשונים של השנה ב־536%, לכמעט 150 אלף כלי רכב. גם תאילנד הופכת ל"שוק סיני" עם נתח של כ־11% בשנה שעברה.

באיחוד האירופי לעומת זאת, תפסים הסינים פחות מ־4% מכלל המכירות (בניכוי המכירות של טסלה, שמיוצרת בסין). אך נסיגה מאירופה היא לא רק עניין של הפסד כלכלי עבור הסינים, אלא עניין של פגיעה באגו וביוקרה הבינלאומית של הממשלה עצמה, שמייחסת ליצוא הרכב משמעויות פוליטיות, ולא רק עסקיות. זאת במיוחד כשמדובר ביעד כמו מערב אירופה, בו הסינים השקיעו מאות מיליארדי דולרים בשנים האחרונות.

עבור ישראל, שינוי באסטרטגיית יצוא הרכב הסיני עשויה להיות בעיה. הביקוש בשוק הישראלי לכלי רכב סינים, ולא רק חשמליים, עדיין "חם" ורחוק ממיצוי. חברת BYD, למשל, שהיא היצואנית הסינית המובילה למערב, מכרה בשנה שעברה בישראל מספר דומה לזה שנרשם בכל מדינות האיחוד האירופי יחד. יצרניות קטנות יותר, דוגמת סרס, שכמעט לא הותירה חותם באירופה, מכרו בישראל במאות אחוזים יותר מהמכירות שלהם באיחוד. לפיכך, אם היצרנים הסינים יחליטו שאירופה לא מצדיקה את ההשקעה והטרחה בתקינה אירופית, שמחויבת עדיין בישראל, עשויות לרדת לטמיון השקעות משמעותיות של יבואני רכב ישראלי ושל לקוחות שרכשו כלי רכב סינים.

נכון לעכשיו, חלק מהיצרנים הסינים בוחנים כמה "דלתות אחוריות" שבאמצעותן יוכלו לשמור על נוכחות משמעותית באירופה ובישראל, גם תחת מיסוי אגרסיבי על כלי רכב חשמליים.

שיטת "הסוס הטרויאני"

השיטה הזו היא די ותיקה ומאפשרת ליצרני רכב לעקוף מחסומי סחר באמצעות העברת בסיסי ייצור רכב מסין למדינות באיחוד האירופי, שנהנות מהטבות יצוא. באותה שיטה השתמשו יצרני הרכב הקוריאנים והיפנים לפני 20 ו־30 שנה, כאשר ניצבו בסיטואציה דומה.

סימנים לאימוץ השיטה הזו כבר נראים בשטח. בחודש שעבר דיווחו סוכנויות הידיעות כי מספר יצרנים סינים גדולים, בהם BYD וצ'רי, מנהלים משא־ומתן מתקדם עם ממשלת טורקיה על הקמה של מפעלי ייצור והרכבה לרכב חשמלי במדינה. טורקיה היא חלק מהאיחוד ולכן "מכסי העונשין" המתוכננים לא יחולו על כלי רכב שמיוצרים בה. במקביל, צפויה BYD להקים מפעל ייצור בהונגריה, וצ'רי בוחנת להקים מפעל בספרד.

וריאציה אחרת של שיטת "הסוס הטרויאני" היא כינון שיתוף־ַפעולה אסטרטגי בין יצרן סיני ליצרן אירופי או גלובלי גדול ומוכר, שמוכן לפרוש על המותג הסיני את "המטרייה" האירופית שלו. הגמול ליצרנים מערביים הוא קבלת פלטפורמה חשמלית מתקדמת "מן המוכן", בלי השקעה כבדה במחקר ופיתוח או אפילו עם קבלת דגמים חשמליים שלמים שיעברו מיתוג מחדש.

גם זה כבר מתרחש בשטח. בחודשים האחרונים הודיעה פולקסווגן על שיתוף־פעולה אסטרטגי עם XPENG; "סטלנטיס" הודיעה על שיתוף־פעולה עם Leap שיכלול גם ייצור דגמים באירופה ושיווקם באמצעות הדילרים שלה; ואילו אאודי הודיעה על כוונה לפתח דגמים חשמליים עם SAIC, בתחילה עבור השוק הסיני ובהמשך ייבחן גם היצוא.

לאסטרטגיה כזו, ככל שתאומץ, יש צדדים חיוביים יותר ופחות עבור השוק הישראלי. בצד החיובי היא מבטיחה את המשכיות המותגים הסינים באירופה ובישראל. בצד השלילי, מעבר לייצור באירופה ישלול מהסינים את היתרון התעשייתי הגדול ביותר שלהם - עלות ייצור נמוכה מאוד ושרשרת אספקה נרחבת של רכיבים. כך, כלי הרכב ה־"כמו אירופיים" יהיו הרבה יותר יקרים מהמקור הסיני.

גם מי שבונה על פטור ממכס לכלי רכב סינים שייווצרו באירופה צפוי להתבדות. תקנות המכס בישראל קובעות שרוב הרכיבים של רכב מיובא חייבים להיות מתוצרת מדינה שפטורה ממכס. אלא שרוב הרכיבים של כלי הרכב ה"סינים־אירופים" יגיעו מסין, ולכן כלי הרכב יספגו מכס בישראל. הדרך היחידה לעקוף את המכס תהיה כינון הסכם סחר חופשי בין ישראל לסין, וההכנות לכך עדיין נמשכות בשני הצדדים מתחת לרדאר.

התמקדות בנישות

מהלכי האיחוד האירופי לבלימת "הפלישה" הסינית מתמקדים כיום רק ברכב חשמלי פרטי. כך הם מותירים, בינתיים, לא מעט אפיקי יבוא פתוחים מסין בנישות אחרות. אחת מהן היא יבוא כלי רכב עם מנועי בנזין ופלאג־אין בתקינה אירופית. בעבר משוכת התקינה האירופית המורכבת לרכב בנזין נחשבה כמעט בלתי עבירה לכלי רכב מתוצרת סין, אך Great Wall וצ'רי פרצו את המחסום בשנה שעברה, ויצרני רכב סינים נוספים מתכוונים ללכת באותו מסלול.

נישה נוספת היא מסחריות חשמליות, תחום שלסינים יש בו כמעט בלעדיות בדגמים זולים יחסית. עד כה היבוא של כלים כאלו היה די דליל, אבל בשבוע שעבר הודיעה יוניון מוטורס, יבואנית מרכזית, כי תתחיל לשווק בקרוב מסחריות חשמליות מודרניות של חברת בת של קבוצת גילי. לאלה יצטרפו בקיץ הקרוב גם מסחריות חשמליות של "פוטון". אם גם הערוצים הללו ייחסמו והסינים אכן יבצעו נסיגה אסטרטגית, במשרד התחבורה הישראלי קיימת תוכנית מגירה לפתוח את היבוא לישראל של רכב בתקינה הסינית - החלטה שתשנה באופן מהותי את חוקי המשחק.