ישראל מגיעה לוועידת האקלים עם מס הרכישה הגבוה בעולם על רכב חשמלי

השבוע נפתחת בבאקו, בירת אזרבייג'ן, ועידת האקלים ה־29 של האו"ם, שמכונה COP. סוגיית איכות הסביבה לא ניצבת כיום בראש סדר העדיפויות הלאומי של ישראל וגם יחסינו עם האו"ם כבר ראו ימים יותר טובים, בלשון עדינה. אך עדיין זהו האירוע הסביבתי השנתי החשוב ביותר בעולם, ולישראל אין חסינות מהשלכות משבר האקלים. לפיכך גם השנה משתתפת באירוע משלחת ישראלית גדולה ומכובדת עם תקצוב ממשלתי של יותר מ־6 מיליון שקל.

● הטייקון שהימר נכון וזכה בגדול: מה ירוויח אילון מאסק?
● בלעדי | הדיל הסודי של מירי רגב ומשרד האוצר נחשף

כמו בכל ועידות COP לדורותיהן, הפחתת הזיהום מתחבורה תופסת מקום חשוב באג'נדה. לא מעט פורומים בוועידה עתידים לעסוק ספציפית בסוגיית הרכב החשמלי, הטעינה ונושאים נלווים. אלא שבתחום הזה ישראל מגיעה השנה לאירוע בידיים כמעט ריקות ובעיתוי בעייתי: שבועות בודדים לפני הכניסה לתוקף של גזירות מס וקיצוצי תקציב, שעתידים לפגוע פגיעה מהותית בצמיחה העתידית של הפלח החשמלי ובתוכניות להפחתת הפליטה מכלי רכב.

מפולת של מסים

בוועידת COP הקודמת הציגה ישראל רקורד מרשים בכל הנוגע למעבר לרכב חשמלי. מס קנייה נמוך בהשוואה לרכב בנזין, בשיעור ממוצע של כ־40%, הטבה משמעותית באגרה השנתית והטבה מכובדת במס הביאו לחדירה מואצת של הרכב החשמלי, עם כמעט 24% מהמכירות. אבל בינואר 2025 כמעט כל ההטבות הנ"ל עתידות להיעלם או להתכווץ משמעותית, והתיעדוף של רכב חשמלי צפוי לבצע פניית פרסה.

השוואה בין רוב מדינות העולם לבין ישראל בכל הנוגע לעידוד רכב חשמלי מגלה שלושה הבדלים עיקריים. הראשון הוא בגובה המסים. מתחילת ינואר 2025, כל רכב חשמלי פרטי שייובא לישראל יישא עליו מס קנייה של 83%. גם בניכוי הטבת "המס הירוק" בגובה עד 18 אלף שקל מקבלים שיעור מס קנייה אפקטיבי ממוצע של כ־75%.

זהו מס הרכישה הגבוה ביותר בעולם על רכב חשמלי, בעוד שברוב מדינות העולם כלי רכב חשמליים פטורים לחלוטין ממס רכישה ובלא מעט מדינות יש בנוסף פטור ממע"מ, מאגרה שנתית, ממסי דרך ועוד, לצד מס מופחת לרכבי ציים חשמליים.

אבל זו רק ההתחלה. מדינות רבות מעניקות ללקוחות פרטיים ומוסדיים תמריצים ישירים לרכישת רכב חשמלי בדמות סובסידיות, שגובהן נע בין אלפי דולרים בודדים ליותר מ־8,000 דולר. אמנם המגמה הכללית של ממשלות בעולם היא להפחית בהדרגה את גובה הסובסידיות הממשלתיות, ומדינות כמו גרמניה אף ביטלו אותן לחלוטין, אך הטבות המס הנלוות בכל זאת מעניקות עידוד משמעותי לרכישה, שעדיין חיוני לאור מחירם הגבוה של כלי הרכב החשמליים.

ההבדל השני בינינו לבין העולם הוא, שברוב המדינות קיים בידול בין כלי רכב חשמליים "עממיים" וזולים יחסית, שזכאים להטבה, לבין כלי רכב חשמליים יוקרתיים, שאינם זכאים לה. הרף המבדיל נע בין מחיר רכב של עד כ־40 אלף דולר (דרום קוריאה) לבין עד כ־80 אלף דולר (בארה"ב).

בידול כזה היה קיים חלקית בעבר בישראל באמצעות תקרה משתנה לגובה הטבת המס השקלית במס הקנייה על רכב חשמלי, שהשתנתה בהתאם למחירו. אבל החל מ־2025 גזירות המס שיוטלו על רכב חשמלי עירוני שעולה 130 אלף שקל, יהיו זהות לאלה שמוטלות על ג'יפ חשמלי ב־900 אלף שקל. כלומר המיסוי יהיה רגרסיבי ו"יעניש" יותר את החשמליות הזולות.

ההבדל השלישי הוא התייחסות הממשלה ל"ערך הסביבתי" של רכב חשמלי. בכל העולם, ובעבר גם בישראל, נמדדת ההשקעה הממשלתית בהטבות לרכב חשמלי אל מול הערך הכספי של תועלות ציבוריות כמו הפחתת פליטת גזי החממה, הקטנה הפגיעה הבריאותית באוכלוסייה וכו'. אבל כיום ממשלת ישראל מתמחרת את המעבר לרכב החשמלי באופן שלילי על פי אובדן הכנסותיה מבלו על בנזין. בתקציב החדש שהוצג החודש כתוב במפורש כי המעבר לרכב חשמלי יגרום למדינה "נזק" מאובדן ההכנסות מבלו על בנזין, שנאמד בכ־850 מיליון שקל בשנתיים הבאות.

כל זה, נזכיר, לפני הטלת מס הנסועה, שהאוצר עדיין שואף ליישם ב־2026 ואמור לגבות עוד מיליארד שקל בשנה מבעלי רכב חשמלי.

פורקים את הטעינה

עוד נושא שזוכה להתמקדות גלובלית בוועידת COP, הוא הצורך בהרחבת העידוד של ממשלות לפרישה של רשתות טעינה בשטחן. האיחוד האירופי, למשל, מגיע לוועידה עם הישג מרשים של רגולציה ל"תשתית תדלוק לאנרגיה חילופית", שנכנסה לתוקף בתחילת השנה. במרכזה "חוק ה־60 קילומטר", יעד שהוצב לכל מדינות האיחוד שלפיו המרחק המרבי בין עמדות טעינה מהירות לא יעלה על 60 ק"מ.

ישראל עדיין רחוקה מיעד כזה, אבל זה לא הפריע לאוצר לבטל לחלוטין במסגרת התקציב החדש הקצאת 100 מיליון שקל להקמת תחנות טעינה מהירות. מחיקת התקציב כבר הביאה החודש לעצירת חלק מהתוכניות להקמת עמדות טעינה על ידי המגזר הפרטי, וייתכן שאף תביא ליציאת שחקניות משוק הטעינה. כך או כך, התוצאה תהיה הגדלה מהותית ביחס בין מספר כלי הרכב החשמליים לבין נקודות הטעינה.

אבל, מישהו שכח לעדכן זאת במסמך ההישגים המכובד למראה שישראל מציגה השנה בוועידה. במסמך הזה כתוב במפורש כי אחת הדרכים ליישום היעד הממשלתי להפחתת פליטת גזי החממה מרכב פרטי היא "הפצה של תשתית טעינה" בתמיכה ממשלתית.

במקום אחר באותו מסמך מצוטטת החלטת הממשלה 181 מפברואר 2023, שבה נכתב: "יש להטיל על משרד האנרגיה, בהסכמת אגף התקציבים באוצר, לגבש בתוך שישה חודשים תכנית לפריסת עמדות טעינה במרחב הציבורי. התוכנית תגובש, בין היתר, בשים לב להמלצות צוות בראשות מנכ"ל משרד התחבורה ובהשתתפות נציגי משרדי האנרגיה, הפנים והאוצר, מינהל התכנון והשלטון המקומי, בנוגע להשפעת פיזור עמדות הטעינה על מדיניות החניה במרחב".

תוכנית כזו אכן הוכנה ובידי הממשלה קיים מיפוי עדכני עם מיקומים רבים שבהם יש צורך משמעותי בהקמת תמיכה לעמדות טעינה מהירות. אבל כאמור, התקציב המיועד לנושא בשנים 2025 ו־2026 נמחק. בשורה התחתונה, כל המהלכים הללו עתידים לבלום או להסיג לאחור את ההישגים של ישראל בהקטנת הפליטה מהתחבורה. אבל כנראה שכאשר התותחים רועמים, איכות הסביבה שותקת.

ממשרד האנרגיה נמסר: "עלייה קיצונית במס הקנייה על כלי רכב חשמליים תנחית מכה משמעותית על הענף. עליית המס תעלה את מחירם באופן ניכר, בדגש על כלי הרכב העממיים. אנו צופים שמהלך זה יביא להאטה דרמטית בקצב החדירה שלהם לשוק. ברור שאם המיסוי יעלה ל־83%, תחזיות המשרד לחדירת כלי הרכב החשמליים יעודכנו בהתאם ולצערנו, בצורה משמעותית כלפי מטה. המשרד סבור שיש לקדם מתווה הדרגתי ומתון להעלאת מס הקנייה כפי שאישרה הממשלה בפברואר 2024, ובמקביל לאמץ רגולציה שתחייב את היבואנים לשווק כלים מופחתי פליטות".