נאוה אלינסקי רדעי / צילום: איל יצהר
הכח של הוועדה הארצית לתשתיות לאומיות - הוות"ל - אדיר: ועדה שגם מתכננת, גם מאשרת וגם מוציאה היתרי בנייה, גוברת בסמכויותיה אפילו על המועצה הארצית לתכנון ובנייה ואינה כפופה למכשולים רבים שקיימים בוועדות תכנון אחרות. מטרתה של הוועדה לקדם בלוח זמנים מואץ פרויקטים שהוגדרו על ידי הממשלה כבעלי חשיבות לאומית והיא חולשת על מרבית שטחי המדינה, ובכל שנה עוברים עוד ועוד תחומים תחת חסותה. האחרונים שבהם היו כל קווי הרכבת הקלה, חניוני "חנה וסע" ושדות התעופה הפנים ארציים.
ומי שעומדת בראש הוועדה בשלוש השנים האחרונות היא נאוה אלינסקי רדעי, שנמצאת במערכת ב-10 השנים האחרונות. "הוות"ל הוקמה ב-2002 לאחר שהמדינה החליטה לתת עדיפות לפרויקטים של תשתיות לאומיות, ולכן העבירו את תיקון 60 לחוק התכנון והבנייה", אומרת אלינסקי רדעי. "לוות"ל, שהיא חלק ממינהל התכנון, יש כל הסמכויות שיש למועצה הארצית והיא גוברת עליה. אנחנו גוף תכנוני בכיר ולכן אין לנו מכשולים כמו לוולקחש"פ (ועדה לשמירה על קרקע חקלאית ושטחים פתוחים), ואנחנו לא צריכים לקיים דיונים לצורך אישור קווי בניין וכדומה. אנחנו אחראיים על תכנון, על אישור וגם על רישוי עד שלב ההיתר. ההתנגדויות שמוגשות לתוכניות נשמעות ע"י חוקר".
- האם הכוח שלכם לא גדול מדי? קול הציבור והמתנגדים כמעט שלא נשמע.
"למרות הסמכויות, עוד בשלב התכנון אנחנו מזמינים לדיון כל מי שבעל עניין כדי לשמוע את כל הצדדים המושפעים מהתוכנית, וזה באופן וולנטרי".
סוגיות הנוגעות לתשתיות משפיעות כמובן על כל שרשרת הבנייה והתכנון בישראל. בשנת 2010 המדינה שיווקה למשל מלאי גדול של קרקעות לבנייה למגורים בראש העין, אבל בפועל היתרי הבנייה התעכבו שלוש שנים עד שנפתרה סוגיית הקמת מחלף, שהיה תנאי בתוכנית (תב"ע). שוב התברר כי קיים חוסר תיאום בין המשרדים שאחראיים על שיווק הקרקעות לבין המשרדים שאחראים על נושא התשתיות.
- קיים חוסר אמון מצד הציבור, ובטח מצד יזמי נדל"ן, ביכולת המדינה לעמוד בהצהרות של לוחות זמנים כשמדובר בפרויקטי תשתיות.
"צריך להבין שפרויקטים של תשתיות הם מגה פרויקטים. פרויקט הרחבת כביש ירושלים-תל אביב (כביש מספר 1) אושר למשל ב-2004, נמצא כעת בהקמה ועומד להסתיים ב-2017. זו דוגמה מוצלחת, אפילו שמדובר ביותר מ-10 שנים. אלה מגה פרויקטים ו-10 שנים מבחינתנו זה פרק זמן מצוין לממש תוכנית.
"חוסר האמון נובע הרבה פעמים משינויים לא צפויים בתקציב המדינה, כמו למשל מבצע צוק איתן ששואב כספים שתוכננו להיות מושקעים בפרויקטים כאלה ואחרים. סיבה אחרת היא פשוט לוחות זמנים לא מתואמים, ולפעמים שני צרכים מתנגשים. אבל לעתים יש דוגמאות הפוכות, שהצרכים דווקא מתאימים. לפני כמה שנים הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה דנה בתוכנית מתאר לישוב ג'סר א-זרקא, שאין לו לאן להתרחב כי ממערב הוא גובל בים וממזרח בכביש החוף. שקלו להרחיב אותו מזרחה מעבר לכביש החוף, אך מדובר במהלך לא פשוט עם השלכות לא פשוטות ליישוב כזה. במקרה יצא שגם אנחנו דנו בדיוק בהרחבת כביש החוף, האינטרסים השתלבו, והחלטנו להסיט את כביש החוף מזרחה, כדי לאפשר לג'סר א-זרקא להתרחב מזרחה, והתוכנית צריכה עדיין להתאשר בממשלה".
- אבל לפעמים אינטרסים מתנגשים. רמ"י רצתה לשווק אלפי יחידות דיור בקרית גת, בדיוק כשאתם התבקשתם לאשר ממול תחנת כוח.
"מצאנו שיש שני צרכים לאומיים מתנגשים - צורך בחשמל מצד אחד, וצורך ביחידות דיור מצד שני. הגענו למסקנה שמרחק של עד 2 ק"מ הוא סביר וקיים, כמו שאור עקיבא ממוקמת במרחק 2 ק"מ מתחנת אורות רבין של חדרה, התחנה בקרית גת מרוחקת 1.6 ק"מ מהבית הקיצוני בכרמי גת. עיר גדולה כמו קרית גת יכולה לספוג מתקן אנרגיה. בנצי ליברמן, מנהל רשות מקרקעי ישראל בזמנו, ביקש שקודם יתנו למדינה לשווק את הקרקעות, ואחר כך נאשר את הקמת התחנה וכך היה. קודם שיווקו את הקרקעות ורק לפני חודשיים אישרנו את הקמת תחנת הכוח. תשתיות הן הכרחיות אך לא אהודות. לא רוצים לראות אותן בחלון, אבל צריך אותן, והמדינה צפופה".
"הדגש משתנה"
"לפעמים גם כשצורך אחד מקדים את השני, הוא גורם לשינוי מציאות ולהתפתחות. קו רכבת אשקלון-באר שבע למשל, שקם ב-2005 ועובר דרך שדרות, נתיבות ואופקים, היה כרוך בהתנגדויות רבות בנוגע למיקום התוואי לאורך נתיבות. התעוררה השאלה האם יעבור קרוב למרכז העיר, או דווקא רחוק ממנו. אף שהדעה הרווחת היתה למקם את התוואי קרוב למרכז העיר, בסוף הוחלט למקם אותו דווקא רחוק ממרכז העיר משיקולי עלות. והנה לאורך השנים, יצא טוב כי הבינוי בעיר התרחב ממרכזה לכיוון התוואי".
- שרי התיירות והאוצר מתכוונים להכליל את תחום המלונאות בוות"ל. זה טוב?
"בכל כמה שנים הדגש הוא על תשתית אחרת. בשנים הראשונות זה היה מסילות לפריפריה וכבישי רוחב. אחר כך היה מאוד פופולרי עניין של הפרדה מפלסית במפגשים בין כבישים למסילות רכבת, בגלל תאונות קשות שהתרחשו. בהמשך היה פופולרי נושא של מערכות הסעת המונים, שבעקבותיו קיבלנו את כל קווי הרכבת הקלה לטיפולנו. אחר כל קיבלנו את מערך חניוני חנה וסע ולאחרונה את שדות התעופה הפנימיים, ואנחנו עובדים על תכנון חדש לשדות התעופה במחניים, חיפה, ופועלים לאיתור מקום לשדה תעופה במרכז הארץ במקום שדה התעופה הרצליה. כך שאם הדבר הבא יהיה מלונאות, נדע להתמודד גם איתו. אפילו שלא מדובר בתשתית קלאסית".
- מה היה הפרויקט המשמעותי ביותר מבחינתך בשלוש השנים האחרונות?
"ההגנה על ים המלח. הים הדרומי הוא למעשה בריכה תעשייתית וכיוון שעושים בה הליכי אידוי, תחתית הבריכה עולה ומי התהום ביבשה עולים, והסכנה היתה שבתי המלון והמתקנים שם יוצפו. הפרויקט הגיע לוות"ל ב-2007 כשהמטרה הלאומית היתה להגן על ים המלח. הוות"ל היתה צריכה לייצר סימביוזה בין חיי מפעלי ים המלח והליכים תעשייתיים, לבין חיי התושבים באזור וחיי התיירות במקום. הוחלט לא בהסכמה שקציר המלח יפונה לים הצפוני. ההליך החל ב-2007 והסתיים לפני חצי שנה וכלל הגנות דחופות. זה היה פרויקט מאוד משמעותי".
- מה האתגר הבא?
"נוסף למציאת שדה תעופה במרכז הארץ כחלופה להרצליה, היום צריכים מסילה רביעית באיילון כי נוצר פקק במסילות ברזל לאורך איילון. הבעיה היא שאם מייצרים מסילה רביעית תעלת איילון תהפך לצרה יותר, והמים של כל אזור המרכז שמתנקזים בתעלה עלולים לעלות על גדותיהם. אנחנו מחפשים פתרון".
גשר לצבאים בלבד
מי שעובר בכביש מספר 1 סמוך למחלף שער הגיא, מבחין בגשר לא ממש ברור. שני קצוותיו אינם מובילים לשום מקום - זהו גשר שאישרה הוות"ל המיועד לבעלי חיים בלבד. כביש מספר 1 מהווה חיץ בין שתי יחידות אקולוגיות, ומחסום פיזי לבעלי חיים שאינם יכולים לעבור מצד לצד. מדי פעם אפשר לראות על הכביש בעל חיים שנדרס בעת שניסה לחצות את הכביש, כגון צבאים, תנים ושועלים, או בעלי חיים משוטטים כגון כלבים וחזירי בר הנתקלים במפרדת הבטון. מטרת הגשר האקולוגי שהוקם היא לאפשר תנועה סדירה של בעלי חיים בלבד ולאפשר את התרבותם לצורך שימור המינים.
מיקום הגשר נבחר בהתייעצות עם אקולוגית, אשר בחנה כמה חלופות בתיאום עם רשות הטבע והגנים. הקריטריונים לבחירת המיקום היו אופי בתי הגידול משני הצדדים, מיקום שיוכל לשרת בעלי חיים באזור ההררי הגבוה יחסית, ריחוק מיישובים ומבני מגורים, שיפועי המדרון המובילים למעבר, מפתח שאינו גדול מדי וכן שיקולים הקשורים ליכולת להקים את הגשר. רוחב הגשר כ-50 מטרים, אף זאת על פי הנחיית היועצת האקולוגית.
על מנת לעודד את בעלי החיים לחצות את הכביש באמצעות הגשר האקולוגי, הורחבו משמעותית שני קצוות המעבר וננטעה צמחייה מתאימה לצמחיית הסביבה כך שבעלי החיים לא יחושו בהבדל משמעותי בשטח בעת החצייה. רווחים משניים של הגשר הם יצירת מעבר הולכי רגל מעליו וכן שיפור הבטיחות לנוסעים, שכן בעלי חיים החוצים את הכביש מהווים גם סכנה לנהגים.
הצורך בהקמת מעבר אקולוגי נקבע כבר בעת אישור התכנית המפורטת שמכוחה בוצע מחלף שורש. אך רק עם קידום התכנון של הרחבת כל מקטע שער הגיא, במסגרת שדרוג כביש 1 הוחלט להכלילו כחלק מהפרויקט ולבצעו.
שנתיים בוות"ל: כל ההספקים
הסעת המונים: תוכניות למסילות ברזל לאורך המדינה. ב-2015 קיבלה הוות"ל לטיפולה את פיתוח התחבורה הציבורית ומערכות הסעת המונים, את קידום התוכניות המפורטות לקווי הרכבת הקלה במטרופולין ת"א והמרכז, והפקידה להתנגדויות הציבור תוכניות מפורטות לקו הסגול ולקו הירוק. זאת, בנוסף לקו בצפון הארץ שיקשר בין מטרופולין חיפה לנצרת ונצרת עילית. הוות"ל אף קידמה ב-2015 את תכנון תחנות רכבת כפר מנחם ומזכרת בתיה, נתנה היתרים לתחנות רכבת נתיבות ואופקים בקו אשקלון-באר שבע ואישרה פתיחת קטע אופקים-באר שבע. ניתנה הרשאה לתכנון תחנת רכבת במחלף רעננה דרום כחלק ממסילת השרון הנמצאת בביצוע מתקדם.
חישמול מסילות רכבת לקראת פתיחת קו מחושמל עכו-כרמיאל, והרחבת המתחם הקיים בלוד והקמת מתחם חדש בן 1,300 דונם באזור רג"מ הנמצא בשלבים מתקדמים של תכנון. הכפלת הקו העמוס של מסילת החוף בין שפיים לחיפה (4 מסילות).
בנוסף מקודם תכנון קו ישיר בין באר שבע לירושלים.
כבישים: בשנת 2014 קודמו תוכניות לכבישי אורך ורוחב ותוכניות להפרדות מפלסיות שנועדו לפתור בעיית בטיחות במפגשים בין כבישים למסילות, לאחר כמה תאונות דרכים קשות בין רכבות לכלי רכב. עוד באחריותה הרחבת כביש 1, וקידום תכנון מפורט להפרדה מפלסית בבית שמש צרעה. באחריות הוות"ל חלק ממערך חניוני חנה וסע בכניסות למטרופולין תל אביב. הרחבת חניון שפירים הקיים - מ-2,000 חניות ל-4,000 חניות, ואופציה לקומה נוספת. וגם תכנון לחניון בן 7,000 חניות באזור שפיים בשילוב תחנת רכבת.
אנרגיה: בתחום האנרגיה פעלה הוות"ל לקידום תוכניות ליצור חשמל מגז טבעי על ידי יצרנים פרטיים, יצור חשמל מאנרגיית השמש וקידום תחנות כוח לצורך תיגבור החשמל בשעות שיא. ניתנה תעודת גמר לתחנת כוח דליה אנרגיות, תחנת כוח אשדוד אנרגיה, תחנת כוח דוראד אנרגיה, תחנת כח פוטו ולטאית אהד, בסך הכל 1,780 מגוואט.
ים המלח: הוות"ל אישרה פתרון ארוך טווח לביצוע מערך קציר המלח ומערך שאיבה.