חברת הונדה היפנית הודיעה בשבוע שעבר כי בכוונתה לפרוש בעונה הבאה מהשתתפותה במרוצי ה"פורמולה 1" היוקרתיים. זו לא הייתה הודעה קלה עבור חברה, שבנתה את תדמיתה הגלובלית כיצרנית של מכוניות "דינמיות", עם השראה וטכנולוגיות עיליות מעולם הספורט המוטורי ושבארון שלה יש הרבה גביעי ניצחון במרוצים.
הנימוק הרשמי למהלך, שבו נקב נשיא הונדה, היה "זו הצהרה של נחישות לקראת אתגרים חדשים". אבל מאחורי מכבסת המילים ניצבת מציאות פיננסית ותעשייתית מאתגרת, שכוללת הפסד תפעולי של כ-1.89 מיליארד דולר של הקבוצה ברבעון של אפריל-יוני וצניחה חדה ביחס בין הרווח התפעולי למכירות.
הבעיות של הונדה נובעות ממשבר הקורונה אבל לא רק. תוכנית פיתוח הדגמים הזהירה של החברה בעשור הקודם לא הניבה את הפירות המקווים, וכיום היא מוצאת את עצמה בשוק שזולג במהירות לכיוון רכב חשמלי או "מחושמל", בלי שיהיה לה כרגע פתרון יעיל, למעט דגמים שנמצאים בפיתוח עבור השוק הסיני.
החשמלית הסדרתית היחידה שלה עבור השוק הגלובלי, ה-E שתושק באוקטובר, היא סופר-מיני עירונית "בוטיק", שביחס אליה אמר לאחרונה אחד מבכירי הונדה "זה גיהינום עבורנו", והוסיף "אנחנו חייבים להשיק את המכונית, למרות העובדה שהיא לא תניב לנו שום רווח".
עד שהפער ייסגר, התשובה של הונדה לקהל שהולך ו"מתחשמל", היא הדור החדש והמתקדם של הונדה ג'אז ההיברידית. כמו קודמתה מאמצת המכונית עיצוב של מיקרו-וואן "חמוד", שנחשב לפופולרי בקרב צעירי יפן.
מראה שמרני, מנוע חסכוני
המראה הכללי של הדגם החדש שמרני יותר לעומת הג'אז היוצאת, אך עדיין יש למכונית חרטום קצרצר ומשופע בחדות עם פנסי "משקפיים", שניצבים מעל גריל עם "חיוך" צר, שמזכיר דמויות מהקומיקס היפני. הגג נמוך יותר מאשר בג'אז היוצאת אך עדיין גבוה מהמקובל בפלח, פרופיל הצד נשלט על ידי משטחי זכוכית גדולים עם עמודי צד דקיקים ובפינות ממוקמים גלגלים קטנים, שנראים כאילו הם עוטים "צלחות" אפטר-מרקט.
בחו"ל יש למכונית גם גרסה אופנתית דמוית SUV עם חישוקים גדולים וצבעי גוף מנוגדים, אך בתצורה "הישראלית", עם צבע לבן כמו של רכב המבחן שלנו, היא זוכה ברחוב לתשומת הלב בעיקר מבעלי הונדה ג'אז מהמודל היוצא.
השימושיות של תא הנוסעים הייתה ונותרה אחת מנקודות החוזק המרכזיות של הג'אז. כראוי למכונית שמגיעה ממדינה שהמציאה את האוריגמי ושרוב תושביה גרים בדירות זעירות, כל מילימטר מהממדים החיצוניים מנוצל לטובת אכסון נוסעים ומטען וליצירת אשלייה של מרחב. בין העמודים הקדמיים הדקיקים מותקן משטח זכוכית פינתי גדול, שמשתלב היטב עם חופת הזכוכית הקדמית הענקית ו"פותח" את הראות לפנים. גם משטחי הזכוכית בדלתות משתפלים מטה לטובת תחושה מוארת והגג הגבוה מקל מאוד עם הכניסה והיציאה.
מרווח הברכיים מאחור נדיב מאוד ביחס לממדים ונעזר ברצפה השטוחה, והמושב האחורי מאפשר לאכלס שני מבוגרים מגודלים פלוס ילד. המושב הזה גם מתרומם-מתקפל-נשלף כולו או בחלקים ומספק שלל אפשרויות לאחסון מטענים. נפח האחסון מאחור קטן מזה של הג'אז היוצאת בשל חיפוי הסוללה, אבל הפתח של הדלת האחורית רחב מאוד ומאפשר דחיקה של מטענים רחבים.
עמדת הפיקוד מינימליסטית, כמקובל אצל הונדה, עם מעט מאוד מתגים פיזיים. ההגה קטן, המתגים הבודדים גדולים וברורים ואת התחושה של נסיעה ברכב לונה-פארק משלימים שני צגי LCD בוהקים, שאחד מהם משמש כלוח מחוונים. השני, הגדול יותר, הוא מסך מולטימדיה רוחבי עם שוליים דקיקים בנוסח מסכי הטלוויזיה מהדור האחרון.
הונדה עדיין לא מפגינה נדיבות בכל הנוגע לחומרי הדיפון של הג'אז, אבל למרות הפלסטיק הנוקשה והדלתות הקלילות העסק מרגיש בנוי לאריכות ימים ומספק בידוד מכובד מרעשי החוץ. האבזור התקני כולל מערך די מקיף של מערכות סיוע אקטיביות.
הונדה צברה מוניטין של פיתוח מערכות הנעה יצירתיות, וגם עבור הדור החדש של הג'אז נבחר פיתרון לא שגרתי, שמשלב מנוע בנזין יעיל ו"ירוק" בנפח 1.5 ליטר עם שני מנועים חשמליים. אחד מהם תומך בביצועים ומאפשר נהיגה "חשמלית", והשני משמש כגנרטור לטעינת הסוללה ונכנס לפעולה אוטומטית אם רמת הטעינה יורדת מתחת למפלס מסוים.
כל העסק הוא פלא הנדסי של מיקרו-מכניקה ואלקטרוניקה יפנית, שמצליח לא לגזול מרחב מהנוסעים ולהוסיף פחות מ-100 קילו למשקל הבסיס. על הכביש המערכת המורכבת מספקת למכונית מרץ מפתיע. בעלי רגליים קטנות ואג'נדה ירוקה יכולים לגמוע מרחקים לא מבוטלים בגלישה חרישית בעיר בלי להפעיל כלל את מנוע הבנזין, אך מי שאצה לו הדרך יגלה שתחת לחיצה בריאה המכונית צוברת תאוצה בקצב מכובד ראוי לתדמית המותג.
עם נתון תאוצה של 9.4 שניות מאפס ל-100 קמ"ש זו לא רק אחת ההיברידיות העממיות הזריזות בסביבה אלא גם אחת ממכוניות הסופר-מיני הזריזות בכלל בשוק. עם זאת, עדיין מדובר במנוע בנזין "מתוח" שמספק את עיקר המומנט בסל"ד גבוה ומשודך לתיבה רציפה. כאשר מוציאים אותו מאזור הנוחות שלו, כמו בעת האצה בעליה, הוא מטפס לסל"ד גבוה וטורדני וכנ"ל כאשר מנוע "הגנרטור" נכנס לפעולה.
הבונוס הוא צריכת דלק ריאלית של כ-20 קילומטרים לליטר בנהיגה "אמיתית" עם פקקים, מזגן, האצות ועליות. נתון מרשים בהחלט. היינו שמחים גם לקבל אפציה לשליטה ידנית טובה יותר בתיבה ולא רק מצב נסיעה ומצב בלימה, אבל כנראה שרוב הלקוחות לא מתעניינים בכך.
זריזה ובעלת אחיזת כביש טובה
על הכביש הג'אז הייבריד משמרת את התחושה הדינמית המוכרת של הונדה: היגוי קליל אבל מדויק, אחיזת כביש בטוחה וטובה כל עוד לא חוצים את המגבלות (הלא-גבוהות) של הצמיגים החסכוניים, יציבות כיוונית טובה במהירויות גבוהות ותגובות זריזות ורהוטות של השלדה לפקודות הנהג, שמעניקות תחושה של רכב "נטול מאסה". בקיצור, מכונית שבחלט מתגמלת את הנהג בנהיגה נמרצת. עוד בונוס הוא נוחות נסיעה מהטובות בפלח עם ספיגת זעזועים מעודנת ואפילו נכונות לדלג על מדרכות גבוהות.
בשורה התחתונה, הג'אז החדשה היא מכונית עירונית הגיונית, שימושית, זריזה ונעימה לנהיגה בעיר ומחוצה לה. להונדה גם יש גם מוניטין שמירת ערך יציבה כסלע. הבעיה היא, שעם תג מחיר של כ-124 אלף שקל לגרסה הבכירה היא יקרה יותר בכ-4,000 שקל מהגרסה המאובזרת (מאוד) של טויוטה יאריס הייבריד החדשה, וניצבת בטריטוריית מחיר שבה ניתן למצוא לא מעט דגמים אופנתיים מקטגוריות גבוהות יותר. לפיכך, ממתין לה בשוק מאבק קשה.
חלק מהמתחרות
טויוטה יאריס הייבריד
טויוטה יאריס החדשה, שנחתה כאן לאחרונה, מאמצת קו עיצוב שונה לגמרי מהג'אז ופונה לקהל אופנתי ושוחר ספורטיביות. הגרסה ההיברידית שלה משלבת מנוע 1.5 ליטר יעיל עם מנוע חשמלי בהספק משולב של 116 כ"ס ורושמת צריכת דלק סופר חסכונית. הממדים ותא המטען קטנים במעט משל הג'אז
סוזוקי סוויפט 2021
הדור המחודש של הסוויפט, שייצא בקרוב לשוק, עבר מתיחת פנים חיצונית ופנימית קלה וקיבל תא נוסעים מאובזר יותר, כולל מערכות בטיחות מובנות. החידוש הוא מנוע עם מערכת היברידית "קלה" שמסייעת לו להשיג קרוב ל-30 קילומטרים לליטר בלי לוותר על ביצועים. המנוע מופיע גם בג'יפון "איגניס" המחודש