בשבוע החולף ספג האגו התאגידי של קבוצת פורד שריטה כואבת, לאחר שחברת הדירוג Fitch העניקה דירוג פושר של BB+ ואופק דירוג שלילי להנפקת אג"ח להמרה בהיקף של 2 מיליארד דולר, שעליה הודיעה הקבוצה. נזכיר שבעבר הלא רחוק זכו ניירות הערך של יצרניות הרכב האמריקניות הגדולות לדירוג סופר-סולידי, ונחשבו ל"בונקר" של משקיעים מוסדיים ופרטיים עם פרופיל סיכון נמוך.
הפעם ציינו המדרגים כי מלבד השפעת משבר הקורונה, פורד סובלת מהמחסור המתמשך בצ'יפים בתעשיית הרכב, שפוגע בכושר הייצור שלה. בעיות שהעיבו עליה, עוד לפני המשבר, הן מבנה עלויות גבוה וצורך בארגון מחדש של מערך הייצור הגלובלי.
פורד מודעת היטב לבעיות הללו והתשובה שלה, לפחות בטווח הקצר, היא לדבר בשני קולות. באוזני המשקיעים, שהפכו את טסלה לסמל, משמיעה פורד את כל "הקולות החשמליים" הנדרשים. החודש, למשל, היא דיווחה על כוונתה להפוך החל מ-2030 ל"חברה של רכב חשמלי בלבד", ועל כוונה להשקיע מיליארדים בשנים הקרובות בהקמת קווי ייצור לרכב חשמלי, בין השאר בגרמניה ובטורקיה. במקביל היא גם פנתה בימים האחרונים לקונגרס האמריקני בבקשה לקדם שורת תמריצים לפיתוח רכב חשמלי.
בו בזמן היא גם משמיעה ללקוחות האמריקניים את "מוזיקת הקאונטרי" החביבה עליהם. כלומר: קנו מאיתנו כלים גדולים, חזקים ואמינים, ששותים בשפע בנזין זול. עם כל הכבוד לחשמליות, אלה הכלים שמפרנסים את החברה, ובשנה החולפת מכרה פורד 786,422 טנדרים מסדרת ה-F האולטרה-רווחית שלה - לצד עוד כמה מאות אלפי רכבי כביש-שטח, שמבוססים על אותה פלטפורמה.
אבזור בלי נדיבות
לפורד יש גם קול שלישי, רפה יותר, שעמו היא פונה לקהל האירופאי המתוחכם. באגף הזה היא מנפקת דגמי MASS קומפקטיים ואופנתיים, שלא מנסים לשנות את העולם או לייצר רווחי עתק, אלא בעיקר לשמור על נוכחות תחרותית. לקטגוריה הזו שייך הג'יפון "פומה", שנחת אצלנו החודש.
חיצונית נראה שמעצבי פורד ניגשו לפרויקט במצב רוח משועשע. לפיכך הם ציידו את הג'יפון הקומפקטי שלהם בעיצוב שנראה כמו חיקוי מוקטן ודי מדויק של רכבי הפנאי הספורטיביים של פורשה, מקאן וקאיין. מלבד הסמל של פורשה, כל האלמנטים המוכרים נמצאים שם: פנסי חזית אלכסוניים דמויי עיני חרק, כונסי אוויר גדולים בתחתית הפגוש הקדמי, פרופיל צד "מהיר" עם קו שמשות שנמתח לאחור בזווית חדה ופרופורציות רחבות-נמוכות.
כל העסק נדחס לממדים די תקניים לפלח, עם אורך של 4.19 מ' וגובה של 1.55 מ' בלבד. המוטיב הספורטיבי מודגש אפילו יותר בגרסאות המאובזרות, אבל אפילו בגרסת הבסיס הרכב נראה שונה ונמרץ. הדמיון לפורשה משעשע, אם כי קרוב לוודאי שלא את אנשי פורשה.
תא הנוסעים מחזיר אותנו לטריטוריה הטבעית של הרכב. הסף ממוקם בגובה נוח לכניסה ויציאה, הגג ממוקם בגובה סביר, אם כי פחות נדיב לעומת כמה מהמתחרות, המושבים הקדמיים נוחים ותומכים היטב, והמושב האחורי מיועד בעיקר לשני מבוגרים ואולי גם ילד מזדמן. מרחב הרגליים מאחור מתקבל על הדעת, אך עם בסיס גלגלים באורך 2.59 מ' בלבד הוא לא קורא תיגר על המובילות בתחום, דוגמת סקודה קאמיק. תא מטען בנפח 410 ליטר עונה על הדרישות המשפחתיות הטיפוסיות, וממוקם קרוב לראש הרשימה בפלח.
עיצוב הפנים מודרני וידידותי לעין, עם שלל קימורים ומשטחי דיפון בשרניים מחומרים רכים. איכות הייצור הראשונית מותירה רושם מוקפד עם מעט מאוד רחשים מיותרים, ובידוד רעשי החוץ יעיל. הנדסת האנוש פשוטה ויעילה, אך בכל הנוגע לאבזור תקני נטשה פורד את הנדיבות שהתרגלנו לקבל בדגמים כמו פוקוס וקוגה, ואימצה את הגישה הגרמנית המרגיזה של "תרצה - תשלם".
ב-128 אלף שקל לא מקבלים פתיחת דלתות או התנעה ללא מפתח, וגם לא בלם יד חשמלי, שליטה ידנית בהילוכים מגלגל ההגה או לוח מחוונים דיגיטלי, שכלולים בחבילות האבזור הבכירות יותר. גם צביעה חיצונית בשני גוונים היא אופציה בתשלום. בגרסת הבסיס שבה נסענו התנחמנו במערכת מולטימדיה גדולה ובהירה יחסית עם שלל אפליקציות, ובמערך מקיף של עזרי נהיגה בטיחותיים וסמי-אוטונומיים.
בלי קפריזות טיפוסיות
השם "פומה" הוצמד בעבר לדגמי ספורט עממיים ומהנים של פורד, ונראה שבחברה החליטו שלא לשאת את שמם לשווא. התוצאה היא תחושה דינמית מפתיעה ומרעננת מאוד למוקירי נהיגה. זה מתחיל במנוע 1 ליטר עם שלושה צילינדרים, שמייצר 125 כ"ס, אבל בזכות כיול ספורטיבי של תיבת ההילוכים מרגיש הרבה יותר נמרץ מכפי שמעידים הנתונים, ואפילו מטרטר בקול נעים לאוזן.
המשקל העצמי של הרכב די גבוה יחסית למקובל - תאוצה מאפס ל-100 קמ"ש ב-10.2 שניות אינה עוצרת נשימה. אבל למנוע יש די כוח להאצות נמרצות מהרמזור ולעקיפות, והוא סוחב היטב בעליות גם עם ארבעה נוסעים, ולא מתלונן בעת שיוט במהירויות של 140 קמ"ש פלוס. התיבה מרגישה רהוטה ונטולת קפריזות טיפוסיות לתיבות כפולות מצמדים, אם כי מטבע הדברים מצב התכנות החסכוני נוטל ממנה את העוקץ. ניצול פוטנציאל הביצועים יביא את צריכת הדלק הריאלית לאזור ב-14 ק"מ לליטר, די רחוק מהמוצהר אבל להנאה יש מחיר.
גם התחושה הדינמית מציבה את הפומה גבוה מעל הממוצע בפלח. אחרי שמנטרלים את מערכת הסיוע להיגוי, שמחבלת ככל יכולתה בהיזון החוזר, מקבלים היגוי ישיר, מהיר וחד כמו במכוניות סופר-מיני ספורטיביות מדור קודם.
מרכז הכובד הנמוך, בשילוב עם חישוקים רחבים וגומי איכותי, מעניקים למכונית אחיזה מצוינת על כבישים מתפתלים, העברות משקל זריזות ומעט מאוד נטיית גוף תחת עומס. בקיצור, זו שלדה שתואמת היטב את מערכת ההנעה המפולפלת, ומעניקה הנאות "של פעם". המחיר הוא כיול נוקשה יחסית של בולמי הזעזועים, אם כי לא ברמה שממש פוגמת בנוחות הנסיעה על כבישים עירוניים משובשים.
מחיר הפומה מתחיל בכ-128 אלף שקל בגרסת הבסיס, ונוסק עד 145 אלף שקל לגרסה הבכירה, כולן עם אותה מערכת הנעה. בשורה התחתונה, זהו רכב פנאי נאה, זריז ושימושי, אבל הוא יוצא לפלח הצפוף ביותר בשוק הרכב הישראלי - מול מתחרות קרוב ל-12 מתחרות, שחלקן יותר חזקות, יותר גדולות ויותר מאובזרות. יתרונו הגדול הוא ביכולות הדינמיות המצטיינות שלו, אבל אי אפשר שלא לתהות כמה לקוחות בישראל עדיין מעניקים לכך משקל.
חלק מהמתחרות
סיאט ארונה
122 אלף שקל עולה גרסת ה-FR המאובזרת של סיאט ארונה. המכונית מעט קצרה וצרה מהפומה, ובסיס הגלגלים שלה קצר יותר ב-2 ס"מ אבל תא המטען מציע נפח כמעט זהה. המנוע הוא טורבו-בנזין בנפח 1 ליטר שמייצר 115 כ"ס, אבל בזכות משקל עצמי קליל הרכב מאיץ ל-100 קמ"ש ב-10 שניות. האבזור התקני כולל חבילת בטיחות מקיפה.
יונדאי קונה 2021
במחיר של 128-139 אלף שקל מציע הג'יפון של יונדאי, שעבר חידוש לאחרונה, ממדים חיצוניים ופנימיים דומים לאלה של הפומה ותא מטען של 371 ליטר. העיצוב החיצוני והפנימי עבר שדרוג, והאבזור התקני בכל הדגמים כולל מערך בטיחותי מקיף. נקודת המכירה העיקרית היא מנוע טורבו, שהספקו עומד על 197 כ"ס. ההאצה מאפס ל-100 קמ"ש אורכת 7.7 שניות.
פז'ו 2008
במחיר של 128-144 אלף שקל מציע ה-2008 החדש עיצוב מסוגנן, ממדים נדיבים ותא נוסעים מרווח ועתיר אלקטרוניקה. המנוע הוא 1.2 ליטר טורבו בנזין שמייצר 130 כ"ס, ובסיוע תיבה אוטומטית בת 8 מהירויות מאיץ את הרכב ל-100 קמ"ש ב-10.3 שניות. התנהגות הכביש חדה ונעימה.