הדרך לתחבורה חדשנית וירוקה: קידום מהיר של תשתיות ופתרון מיסוי הרכב החשמלי

שוק הרכב בישראל עבר מהפכה בשנה האחרונה, או לפחות מיני מהפכה - והיא חשמלית. מכוניות שמונעות ב־100% על ידי חשמל הן כבר לא מראה נדיר בכבישי ישראל, וגם הרכבות והאוטובוסים נוטלים חלק מרכזי בשינוי. עוד ועוד מותגים עושים עלייה ובממשלה הגדירו יעד - עד 2030 לא יימכרו יותר מכוניות המונעות באמצעות דלקים מזהמים. אלא שהדרך לשם עוד ארוכה, ולפנינו אתגרים רבים. ההשקעות הממשלתיות בתשתיות עדיין סמליות, ותשתית הטעינה הציבורית תתקשה בקרוב לתת מענה לביקוש.

בשולחן עגול שנערך במסגרת ועידת ישראל לעסקים של גלובס, בהשתתפות בכירים מהמגזר הפרטי והממשלתי, מיפינו את האתגרים הגדולים וניסינו לייצר סט פתרונות למאה הימים הראשונים של הממשלה החדשה.

במסגרת הדיון, הציג כל משתתף את הבעיה הדחופה ביותר בעיניו להשגת היעד. התשובות היו שונות ומגוונות, אך נסובו סביב שלושה נושאים מרכזיים: תשתיות החשמל ואופן ניהולן, מדיניות המיסוי והסדרת עמדות הטעינה בבניינים פרטיים.

"זה נשמע גדול, אבל מה שחסר ברכב חשמלי זה אסטרטגיה ברורה עם יעדים, מטרות ואבני דרך כדי להגיע לשם", אומר רונן יבלון, מנכ"ל ג'ילי ישראל. לדבריו, "חסר גוף אחד שיתכלל את נושא הרכב החשמלי, והתוצאה היא שכל משרד או רשות מושכים לכיוון שלהם".

נקודה נוספת אליה מתייחס יבלון היא שאלת מס הקנייה על רכב חשמלי, שצפוי לעלות בינואר מ־10% ל־20%. "הנחות העבודה שהביאו להעלאה לא התממשו. מחירי הסוללות, למשל, לא ירדו ואין עדיין איזון בין המחיר של רכב חשמלי לרכב בנזין. לכן צריך לעשות התאמות. יש לדבוק בתוכנית של משרד האנרגיה, לפיה עד 2030 לא תהיה מכירה של רכבים לא חשמליים ומס הקנייה צריך לעמוד עד 2025 על 10%, ומשם לעלות בהדרגתיות. נכון להיום רק 7% מהרכבים החדשים הם חשמליים, וזה ממש לא מספיק".

סוגיית המיסוי מעסיקה גם את יתר המשתתפים. סגן הממונה על התקציבים במשרד האוצר, איליה כץ, אומר כי "המצב בישראל ייחודי. בהשוואה ל־OECD, מחירי הדלק שלנו הם בין היקרים, ומחירי החשמל בין הזולים. המשמעות שבמעבר לרכב חשמלי יש עידוד נסועה, וכן עידוד רכישת רכבים, בין היתר על חשבון תחבורה ציבורית - וזו לא המטרה שלנו. במחיר שנמוך ב־80% לכל ק"מ מאשר נסיעה ברכב בנזין וזול אפילו יותר מאשר נסיעה באוטובוס. זה ישפיע לרעה על הגודש בכבישים - ונדרש לתת לכך פיתרון שיכלול ודאות מיסויית". הוא מוסיף כי נכון להיום יש בעיית היצע בשוק, ואין בעיית ביקושים. על כן, אין צורך בשמירה על הטבות מס הקיימות לרכב חשמלי אשר, לדבריו, "כבר היום הן מהגבוהות ביותר ב־OECD".

המשנה למנהל רשות המסים, מירי סביון, מתייחסת אף היא לסוגיה הבוערת - האם מס הקנייה אכן יעלה בינואר. "במצב הקיים, מס הקנייה על רכבים מגיע עד לשיעור של 83%. לרכב חשמלי נקבע שיעור מס מופחת של 10%, שצפוי לעלות בינואר ל־20%. ההנחה במס קנייה לרכב חשמלי יכולה להגיע עד לסכום של כ־90 אלף שקל לרכב. זו הטבה מאוד משמעותית, בנוסף לכך שהנסועה ברכב חשמלי אינה מחויבת במס".

סביון עוסקת גם באגרת הגודש שצפויה לצאת לדרך ב־2025, ולדבריה לא תהיה הנחה לרכב חשמלי. "גם רכבים חשמליים יוצרים גודש ותאונות. האתגר שלנו הוא מתווה עתידי נכון לכלל המסים. לבנות מתווה רב־שנתי שיאזן בין מניעת גודש ושימוש עודף ברכבים, אבל לא יהווה חסם לחדירת רכבים חשמליים".

  

ניהול משאב החשמל

סוגיה מרכזית נוספת היא החשמל. לא הרכבים עצמם, אלא המשאב. זה נכון גם לגבי הטענת רכבים פרטיים, אך לא פחות מכך עבור התחבורה הציבורית. מנכ"לית נתיבי איילון אורלי שטרן מציגה את החסמים מהצד שלה. "נתיבי איילון קיבלה מנדט ממשרד התחבורה להוביל היערכות לאוטובוסים חשמליים בכל המסופים. היעד הנוכחי שלנו הוא שב־2026 60% מהאוטובוסים יהיו חשמליים, ובשביל שזה יקרה אנחנו זקוקים לתשתית חשמל מספקת".

מנהל מחלקת ניהול הרשת בחברת החשמל יוסי סיטרון משיב כי "מדובר על הספקים אדירים. לוחות הזמנים שלנו ושל הפרויקטים לא תמיד חופפים. על מנת לצמצם את הפער הצענו לרשות החשמל מודל של 'חיבור גמיש'. מאחר שבלילה הדרישה לחשמל יורדת יש מספיק הספק לתת בלילה. ביום אין. הצענו חיבור שבו בלילה ניתן את גודל החיבור המובקש, אבל נגביל במהלך היום. זה פיתרון אחד. בינתיים זה אושר רק לתקופה זמנית".

שטרן מוסיפה כי נדרשת היערכות שונה לחלוטין. "הקווים ארוכים וצריכים להיות מגוון פתרונות. מה שעושים היום לא יספיק. אוטובוסים זקוקים לרשת אמינה, ואנו זקוקים לתוכנית אסטרטגית לארבע שנים ולהתחיל ביצוע בשנה הבאה. אם יש מסוף שצריך את עיקר החשמל בלילה - זה גם פתרון מצוין, אבל אנו עוד לא שם".

הטעינה בבתים משותפים

אורלי גרופר, שותפה בקרן מוביליטק קפיטל, מציינת כי "הביקוש לסוללות יהיה אינסופי, וזו הזדמנות מצוינת לתעשייה הישראלית. אנחנו מעצמה טכנולוגית, והמדינה חייבת לשים דגש על זה בתקציבים. אם נגיע לטווח של עד 2,000 ק"מ לטעינה המצב יתאזן, ונצטרך פחות תשתיות".

לגבי ניהול הטעינה, היא מוסיפה כי פתרון צריך להיות מלמטה למעלה. מרמת הבניין, דרך השכונה ועד למדינה. "יש לשאוף שמבני מגורים ומשרדים יהפכו להיות עצמאיים אנרגטית, עם אנרגיה מתחדשת וחדר אגירה", מציינת.

הבעיה בבתים משותפים היא שאין הסדרה בנוגע לאופן הקמת עמדות טעינה, והסוגיה כרוכה בביורוקרטיה קשה. "כיום, עיקר הטעינה מתבצעת בבית", מציין שרגא כץ, מנכ"ל חברת EV-Edge. "יש כבר תזכיר חוק מוכן, ואני מקווה שהממשלה החדשה תעביר אותו בהקדם, לצד אסדרה של איך מתקינים עמדות בבתים משותפים. צריך לזכור שהתקנה לא נכונה של עמדת טעינה יכולה לגרום לנזקים גדולים, ובמקרי קיצון אף לאסון".

כץ מוסיף כי בתחום תשתית הטעינה הציבורית יש לקצר את הזמן להוספת חיבורים של חברת החשמל, במטרה לחבר עמדות טעינה לרשת החשמל - ולהגדיל משמעותית את התמיכה הממשלתית לעידוד פריסת עמדות. "20 מיליון שקל זה נחמד אבל רחוק מאוד מארה"ב למשל, שם חילקו חמישה מיליארד דולר", מסכם.

 ***גילוי מלא: הוועידה בשיתוף בנק הפועלים, בחסות הפניקס, אמדוקס, BDO, הוט, ג'ילי, שופרסל, אל על, תנובה, פרופימקס, ההסתדרות הרפואית, מיי דסק, קונטיגו, סיסקו ובהשתתפות מקורות, רשות החדשנות, מובילאיי, Start Up nation central, נמל אשדוד וחברת החשמל