מנכ''ל מהינדרה לשעבר, פאוואן קומאר גואנקה, בהשקה של רכב חשמלי חדש / צילום: ap, Altaf Qadri
בשבוע שעבר רשמה תעשיית הרכב ההודית ציון דרך משמעותי כאשר קבוצת מהינדרה, אחת משתי יצרניות הרכב הגדולות במדינה, חתמה על הסכם לשיתוף פעולה אסטרטגי עם קבוצת פולקסווגן. במסגרתו תפתח ותייצר מהינדרה כלי רכב חשמליים חדשים על בסיס הפלטפורמה הנוכחית של פולקסווגן.
המהלך יאפשר ליצרני רכב הודים להאיץ את המעבר של השוק המקומי לרכב חשמלי ובמקביל להפוך את הודו לבסיס ליצוא כלי רכב חשמליים זולים. גם טאטא, המתחרה הראשית של מהינדרה, משקיעה כיום הון עתק במטרה להפוך לשחקנית בין־לאומית. הגל החשמלי החדש מהמזרח הקרוב עשוי להגיע אלינו מוקדם מהצפוי.
● כותרות העיתונים בעולם | למה בהודו מסרבים לטפל בנשק ישראלי
● מבחן דרכים |הכירו את מכונית היוקרה הסינית שמכוונת גבוה גם במחיר
פוטנציאל לא ממומש
תעשיית הרכב ההודית נמצאת כיום במצב דומה לזה שבו נמצאה תעשיית הרכב הסינית לפני כעשור: מצד אחד הודו היא שוק רכב עם פוטנציאל ענק, שאינו ממומש בשל כוח קנייה דל של רוב האוכלוסייה ותשתיות תחבורתיות לא מפותחות.
מצד שני, יש בה תשתית תעשייתית נרחבת, שמבוססת על כוח אדם מיומן וזול לצד יכולות הנדסיות ומחקריות לא מבוטלות, שמהוות אטרקציה להקמת בסיסי ייצור של יצרנים זרים. ואלה אכן שולטים ברוב המכירות של דגמי הבנזין והדיזל בהודו.
מנגד, פלח הרכב החשמלי בהודו עדיין נמצא בחיתוליו. אמנם לאחרונה פרסמה הממשלה כי "ב־2023 נמכרו בהודו 1.5 מיליון כלי רכב חשמליים, זינוק של 50% לעומת 2022". אבל כשיורדים לעומק הנתונים, מגלים שרוב המכירות הללו היו של כלי תחבורה בסיסיים, בעלי שניים ושלושה גלגלים, דוגמת קטנועים חשמליים ו"ריקשות" עם סוללות. לעומת זאת, המכירות של כלי רכב חשמליים פרטיים בתצורה מודרנית הסתכמו ב־2023 בפחות מ־75 אלף יחידות.
לפיכך, אין זה מפתיע שממשלת הודו, ביחד עם השחקנים המקומיים, מנסה לשכפל את מודל ההצלחה, שהפך את סין ליצואנית הרכב החשמלי הגדולה בעולם.
המודל הזה כולל בין השאר סבסוד ממשלתי כדי לעודד את הביקוש; הטלת מסי מגן על יבוא לטובת התוצרת המקומית; השקעות במו"פ ובהקמת שרשרת אספקה מקומית עצמאית לרכב כמו מפעלים לייצור סוללות; ורתימת הכוח הפוליטי הבין לאומי של הודו לסיוע ליצוא של היצרניות המקומיות.
מלבד פיתוח הכלכלה ושיקום הגאווה הלאומית, במיוחד מול סין היריבה, שואפת ממשלת הודו לסגור את הפער מהמדינות המפותחות בכל הנוגע להאטת ההתחממות הגלובלית. דרך טובה, ומתוקשרת, לעשות זאת היא להוריד מהכביש עשרות מיליוני כלי רכב מזהמים.
מכשול העלויות
בחזית המאמצים של ממשלת הודו נמצאות כיום שתי יצרניות רכב הודיות, מהינדרה וטאטא, ששתיהן שייכות לתאגידים בין־לאומיים רב־תחומיים, שפועלים בהודו ובעולם במגוון תחומים תעשייתיים. שתיהן מחזיקות כרגע רק כ־22% מכלל השוק ההודי המקומי (ביחד) והשאר כאמור על ידי יצרנים זרים עם מפעלים מקומיים דוגמת יונדאי וסוזוקי־מרוטי, מובילות השוק.
המעבר לרכב חשמלי מספק לשתי היצרניות "המקומיות" הזדמנות לחזור למרכז הבמה. לשתיהן יש כרגע דגמים חשמליים די מיושנים, שפותחו על בסיס של רכבי קרוס־אובר עם מנועי בנזין והוסבו להנעה חשמלית לטובת הוזלת עלויות. טאטא סיימה את השנה שעברה במקום הראשון במכירות בפלח החשמלי בהודו עם נתח של 73% ואילו מהינדרה תפסה את המקום השלישי.
המכשול העיקרי בפני "המקומיות" הוא העלויות. אמנם זול מאוד לייצר בהודו אבל תעשיית הרכב ההודית מייבאת כיום את רוב הסוללות והרכיבים לרכב חשמלי מחו"ל, בעיקר מסין, והדבר מקשה מאד להוזיל עלויות.
כך, למשל, הקרוס אובר הקומפקטי "טאטא NEXON", שהוא הרכב החשמלי הנמכר בהודו, עולה בסביבות 18 אלף דולר אחרי סבסוד ממשלתי. זה לא נשמע הרבה לאוזניים מערביות אבל במדינה שבה התוצר הלאומי לנפש עומד על פחות מ־2500 דולר בשנה - פחות ממחצית מהממוצע בדרום מזרח אסיה - זהו מחיר שאינו נגיש להמונים. במיוחד כאשר דגמי בנזין עירוניים פופולריים עולים בהודו פחות מעשרת אלפים דולר.
הפתרון הזמני של היצרניות ההודיות הוא לפתח ליין עצמאי של דגמים חשמליים משודרגים ויקרים יותר על בסיס טכנולוגיית רכב מערבית (ע"ע פולקסווגן) ומשאבי פיתוח מערביים. הדגמים הללו מיועדים להימכר מצד אחד למעמד הבינוני הצומח ומצד שני מיועדים ליצוא לשוק הבין לאומי, כולל לאירופה.
טאטא כבר הודיעה בשנה שעברה כי עד סוף 2025 בכוונתה להשיק חמישה דגמים חשמליים חדשים ומחודשים. חלקם קומפקטיים וזולים לשוק המקומי ואחרים הם מודרניים ולא זולים, שפותחו מבראשית כחשמליים ואמורים להציע טווח של עד 500 ק"מ. נזכיר, שטאטא היא גם הבעלים של קבוצת יגואר־לנדרובר מה שמעניק לה נגישות למשאבי הנדסה מתקדמים.
כאמור, מהינדרה בחרה ב"קיצור דרך" בסיוע הפלטפורמות החשמליות של פולקסווגן והיא צפויה להשיק עד אמצע 2025 חמישה דגמי קרוס־אובר חשמליים מודרניים בתצורות מרכב שונות עם טווחים של עד מעל 500 ק"מ. כל הדגמים החשמליים הללו מיועדים ליצוא לעולם השלישי אבל גם לאירופה, שעד כה הייתה כמעט מחסום בלתי עביר עבור דגמי הבנזין והדיזל של טאטא ומהינדרה.
בקרוב אצלנו?
המאמצים של היצרנים ההודים יגיעו די מהר גם לישראל. נזכיר שבשוק הישראלי כבר נמכרו בעבר לא מעט כלי רכב מתוצרת הודו, אולם רובם ככולם היו של יצרנים זרים עם בסיסי יצוא ובהם יונדאי, ניסאן, סוזוקי ועוד. גם היצרנים "החיצוניים" הללו עתידים לייצר בשנתיים הקרובות בהודו דגמים חשמליים עבור יצוא לאירופה, ולישראל, אולם הם יגיעו תחת "המטריה" של מותגים בין לאומיים גדולים ומוכרים ותחת היבואנים הקיימים. הרבה יותר מעניינת תהיה הקליטה של היצרניות ההודיות "המקוריות", טאטא ומהינדרה, שככל הידוע אין להן עדיין נציגות רשמית בארץ בתחום הרכב.
לתאגידי הענק שמאחוריהן יש קשרים הדוקים עם ישראל, בעיקר בתחום הביטחוני ובתחום ההייטק, כולל עם חברות אוטו־טק מקומיות.
יתר על כן להודו יש כבר "בסיס קבע" משמעותי בישראל, נמל חיפה שמנוהל על ידי קבוצת אדאני, שמיוחסת לו תפקיד מפתח בתוכנית האסטרטגית של ממשלת הודו להרחיב את נתיבי הסחר שלה לאירופה.
כרגע אמנם מדובר בפוטנציאל לטווח ארוך, שיש סביבו עדיין לא מעט סימני שאלה. אבל לפני מספר שנים זה גם היה הסטטוס של תעשיית הרכב הסינית בישראל, שכיום תופסת כמעט מרבע מהיבוא.