משחקי הכוח מאחורי בחירת מנכ"ל נת"ע והמאבק הבא שמשרד התחבורה נערך אליו

בחירת מנכ"ל נת"ע מסמנת את תום המאבק של הממשלה בחברה ואת גניזת התוכנית להקמת חברה חדשה לניהול פרויקט המטרו, כך על פי גורמים בכירים בענף. בסוף החודש שעבר הודיע דירקטוריון נת"ע על סיום הליך איתור מנכ"ל ומינויו של איתמר בן מאיר, מינוי שמוסכם על צמרת משרד התחבורה ועל רשות החברות שאיימו בהקמת חברה חדשה לניהול פרויקט המטרו, כאמצעי לחץ במהלך בחירת המנכ"ל החדש.

● בלעדי | מנהלים נטשו, טענות על התנהלות פוליטית: מה קורה ברשות לתחבורה ציבורית 
● שאלות ותשובות | פתיחת החקירה בעקבות התחקיר על מירי רגב: מהו החשד ומה יקרה עכשיו? 

ההליך החל בינואר, עם הודעתו של המנכ"ל הנוכחי חיים גליק על סיום תפקידו - כחצי שנה לאחר שהחברה הצליחה להפעיל את הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. הדירקטוריון, בראשות עו"ד מיה ליקוורניק, החל בהליך איתור שבוצע יחסית במהירות. ליקוורניק מונתה בתקופת הממשלה הקודמת ע"י מרב מיכאלי שכיהנה אז כשרת התחבורה, והדירקטוריון שבראשו היא עומדת נחשב לעצמאי, זאת בשונה מהחברות רכבת ישראל ונתיבי ישראל, שמזוהות לחלוטין עם שרת התחבורה מירי רגב ואנשיה.

בקדנציה הקודמת של רגב, רכבת ישראל ונתיבי ישראל סבלו מנחת זרועה עד ש"התיישרו". כך, גורמים בענף תיארו כיצד משרד התחבורה בראשותה העביר דאז את פרויקט מסילת הרכבת הרביעית באיילון, פרויקט קריטי שנועד לחלץ את פקק הרכבות בישראל ולהגדיל תדירותן, בין שתי החברות בהתאם לאינטרסים של השרה כ"עונש" על התנהלותן ובאופן שהביא לעיכובים בפרויקט.

את השיטה הזו לא המציאה רגב והיא התחוללה גם בתקופתו של ישראל כץ כשר תחבורה, אז פרויקטים הועברו בין חברות כאמצעי ענישה. במסגרת אותה שיטה התקבלה אף החלטת ממשלה המונעת מרכבת ישראל להניח מסילות חדשות. גם חברת חוצה ישראל רוקנה מפרויקטים וניתן לה רק פרויקט "נופית" להקמת רכבת קלה בין נצרת לחיפה, בתקופה שאיש לא חשב שהיא באמת תוקם.

מתח בין השרה לנת"ע

בכל אופן, בקדנציה הקודמת שלה רגב הובילה לבחירתם של פעיל הליכוד יגאל עמדי ליו"ר חברת נתיבי ישראל ושל משה שמעוני לחברת רכבת ישראל - והדירקטוריונים האלו סרים למרותה. השרה אמורה להתוות מדיניות והחברות הממשלתיות לממשה, אך החשש בזיהוי כה עמוק עם לשכת השרה הוא בתעדוף לא מקצועי של פרויקטים ובמקרה הרע פוליטיזציה של החברות הממשלתיות תוך הסטת תקציביהן למוקדי כוח פוליטיים והובלת מינויים לא מקצועיים בהן, באופן שייתכן שיעלה בחקירות שפתחה המשטרה בעקבות תחקיר "המקור" במשרד התחבורה.

באותו האופן, רגב ניסתה להתעמר בקדנציה הנוכחית שלה בחברת נת"ע והצליחה להוציא חלק מהעבודות על קידום הזמינות והכנת הקרקע של פרויקט המטרו אדיר המימדים לחברת נתיבי ישראל. המתח בין לשכתה ואנשיה ובין החברה עלה עם פתיחת הליך האיתור לבחירת מנכ"ל החברה. במקביל, מ"מ מנהל רשות החברות ינקי קוינט החל אף הוא לשחרר הצהרות בדבר הצורך בחברה חדשה לניהול פרויקט המטרו, והרשות אף החלה לקדם הצעת מחליטים לממשלה להקמת החברה.

אבל לא מדובר רק במשחקי שליטה. במשך שנים נת"ע לא הצליחה לעמוד ביעדים שהציבה לה הממשלה, הקו האדום נפתח באיחור לאחר שהחברה היא שהעמידה תאריך חדש לפתיחתו, הקווים הסגול והירוק נמצאים בעיכובים של שנים, וכתוצאה מהמלחמה ומעיכובים שלא קשורים בה בחפירות הקו הירוק, אף תיגרם דחייה נוספת מעבר לתאריך הרשמי החדש בסוף שנת 2028. גם פרויקט המטרו נדחה ומשנות היעד שהעמידה הממשלה (2032-2034) מתקרב לשנת 2040. הדבר בא לידי ביטוי גם בציונים שהחברה קיבלה מהממשלה (ציוני BI) על עמידה ביעדים, כשבשנת 2023 היא זכתה לציון 67 בלבד וזאת לעומת ציונים גבוהים בהרבה של יתר החברות הממשלתיות הכפופים למשרד: מ-85 שקיבלה חברת חוצה ישראל ועד לציון 97 של חברת נתיבי ישראל.

מינוי מקצועי מוסכם

מתוך כל הסיבות האלו העיניים היו נשואות לבחירת המנכ"ל החדש של נת"ע. לשלב הסופי הגיעו כמה מועמדים מלבד בן מאיר, בהם מיכאל מייקסנר שכיהן כמנכ"ל רכבת ישראל ונחשב לסדין אדום בלשכת רגב לאחר שהדירקטוריון ניסה להדיחו בהנחייתה, כשלפי גורמים בענף הוא מנע מינויים פוליטיים. עוד הגיע לשלב הסופי שרון קדמי, לשעבר מנכ"ל אלסטום ישראל, שנהנה מתמיכת בכירים במשרדי הממשלה.

בסופו של דבר הדירקטוריון בחר בבן מאיר שמקובל על משרד התחבורה ורשות החברות. אף שמדובר במועמד מוסכם, אין בענף חולק על כך שמדובר במינוי מקצועי. בן מאיר, רואה חשבון בהשכלתו, הצליח להוביל את נתיבי איילון מחברה קטנה וזניחה לחברה משמעותית בענף, שמקדמת פרויקטים בהיקף של כ-3 מיליארד שקל מדי שנה ועם התמחות במרחב העירוני - היכן שיבוצעו עיקר עבודות המטרו. יחד עם זאת, הפרויקטים שהובילה החברה בתקופתו קטנים באופן משמעותי ביחס לאלו שעומדים לפתחה של חברת נת"ע.

למקום השני במכרז הגיע מייקסנר שכיהן כאמור כמנכ"ל רכבת ישראל, אף הוא מקצוען שהתמחה בתחום התשתיות והצעיד את הרכבת מחברה שהממשלה לא נתנה בה אמון כלל לחברה מובילה שאחראית על תכנית פיתוח של כ-50 מיליארד שקל. רגב כאמור פעלה להדיחו, אך הוא סיים קדנציה מלאה בחברה שעזב. ייתכן שהצבתו במקום השני מעבר להיותו איש מקצוע מוערך, נועדה בין היתר לאותת לשרת התחבורה שאם לא תחתום על מינויו של בן מאיר, הבא אחריו שאליו יפנה הדירקטוריון הוא שנוא נפשה.

המאבק הבא: כיסא היו"ר

כעת המאבק המסתמן הבא הוא על זהות יו"ר החברה. הקדנציה של ליקוורניק צפויה להסתיים בשנה הבאה, ואם הממשלה תמשיך בכהונתה אז, השרים הנוכחיים לא יאריכו את כהונתה ויפעלו להחליפה. בצמרת משרד התחבורה העדיפו לעשות זאת באמצעות רשות המטרו, שם מתקיים הליך ארוך שסופו לא נראה באופק לאיוש מנהלה.

חוק המטרו מאפשר, בפרשנות מסוימת, למנות את מנהל רשות המטרו כיו"ר נת"ע. במשרדי האוצר והתחבורה הגיעו להסכמה בדבר המועמד לאיוש המשרה, גיא סמט מנכ"ל המשרד להגנת הסביבה, אלא שבנציבות בלמו את המינוי בטענה שסמט לא התמודד, אלא ועדת האיתור פנתה אליו לאחר שנבחנו כלל המועמדים. כעת נראה שיפורסם הליך חדש, ובפרויקט שכל כך זקוק לוודאות ולעבודה נמרצת, עוד נראה טלטלות רבות.

בינתיים, אתגריו של מנכ"ל נת"ע הנבחר רבים: בן מאיר יצטרך לשקם את אמון הממשלה בחברה והכוונה היא בעיקר לאנשי המקצוע, להגן על החברה מפני החלטות פוליטיות ויצטרך להוציא לפועל שינוי ארגוני רחב היקף שישים במרכז את פרויקט המטרו כדי להתחיל בשנה הבאה את העבודות לחפירתו.