יונדאי Kona חשמלית / צילום: שלומי יוסף
קשה להישאר אדיש בימים אלה לנוכח הרעש התקשורתי, שמייצר שוק הרכב החשמלי. את התזמורת מובילה טסלה, שנסקה החודש לשווי שוק שמתקרב ל-95 מיליארד דולר, כ-80% יותר משווי השוק של ב.מ.וו, למשל, שמכרה ב-2019 בערך פי חמישה מכוניות ממנה, משווקת ליין דגמים גדול פי שבעה וצפויה לרשום רווח נטו של כ-2.5 מיליארד אירו ב-2019 לעומת רווח סמלי, אם בכלל, שאמורה טסלה לרשום על פי התחזיות.
טסלה היא רק הסמן הקיצוני. במקביל מציפים את התקשורת יצרני רכב מכל העולם שמודיעים על כוונתם להשיק בשנה הקרובה עשרות דגמים חשמליים. הסינים מוסיפים שמן למדורה החשמלית ומדברים על מתקפת יצוא מתקרבת וממשלות בכל העולם מודיעות על יוזמות לעידוד רכב חשמלי. גם בישראל הנושא נמצא על סדר היום הציבורי, לא מעט בשל קדחת טסלה ובזכות כמה דגמים חשמליים חלוציים, שכבר מתחילים להתחרות על ליבם של הלקוחות הפרטיים וציי הרכב.
לנוכח כל הרעש אנחנו מחויבים לבצע עבור קוראינו מבחן מציאות עדכני ולהכניס את הבאזז לפרופורציה. מבחן המציאות שלנו מכסה גם את צד ההיצע וגם את צד הביקוש בשוק הרכב החשמלי בישראל.
ההיצע: מעט דגמים, מעט אספקה
נכון לרגע זה היצע כלי הרכב החשמליים הפרטיים, שמוצעים ללקוחות בישראל ואלה שמעבר לפינה, הוא מזערי. למעשה, בשוק העממי מוצעים כרגע רק שלושה דגמים: הגרסה החשמלית של הג'יפון ZS מבית SAIC הסינית, רנו זואי וניסאן ליף.
ה-ZS החשמלי נחת כאן בליווי תמחור אגרסיבי למדי וקמפיין החדרה נמרץ, אבל עדיין לא ברור כמה כלי רכבה כאלה יוקצו לישראל ב-2020. הדגם הזה מושק בימים אלה במספר מוקדים באירופה - בעיקר בריטניה, נורבגיה והולנד - וזוכה לביקוש היסטרי.
בהולנד, למשל, נמכרו בחודש דצמבר בלבד כמעט אלף כלים כאלה, נתון חסר תקדים ליצרן סיני. ל-SAIC יש אמנם נגישות לאספקה נרחבת של סוללות מתוצרת סין, אבל אפשר להניח שהיבואן ייאלץ להיאבק על כל הקצאה מול שווקים גדולים, עשירים וחשובים לא פחות ליצרן. בשורה התחתונה נופתע אם ישראל תזכה ב-2020 להקצאה של יותר מ-1,200-1,500 יחידות של הרכב, בהנחה שאכן יהיה ביקוש.
רנו זואי מוכרת בשנים האחרונות בקצב של כמה מאות יחידות בשנה, אבל רוב המכירות הן מוסדיות והמכונית ממוצבת בתור פתרון עירוני ולא כתחליף מלא לרכב בנזין. לניסאן ליף יש בינתיים מגבלה של תמחור והיא מתקשה ליצור נוכחות שוק משמעותית.
בחודש הבא אמור להיכנס לשוק המקומי רכב פנאי חשמלי של GAC הסינית. למרות שהסיפור מאחורי כניסתו לישראל הוא מרתק - מוצר דגל שמיוצא דרך פרויקט דרך המשי - השפעתו על השוק ב-2020 תהיה שולית. הרכב נכנס לשוק הישראלי עם תקינה מקלה של סדרות קטנות, שמוגבלת למאות בודדות של יחידות בשנה, ולא עם תקינה אירופאית מלאה ובלתי מוגבלת.
בהיצע הקיים מדובר על נפח שוק מצרפי שנע בין כ-1,500 מכירות חשמליות עממיות ברף התחתון עד כ-2,500 ברף העליון. אמנם זו צמיחה של מאות אחוזים לעומת 2019, אבל עדיין פחות מ-1% מהשוק.
בתיאוריה יש עוד שני מותגים, שעשויים להעניק דחיפה משמעותית לשוק הרכב החשמלי המקומי ב-2020. אלו האחיות הקוריאניות יונדאי וקיה, שלשתיהן יש כיום גרסאות חשמליות של דגמים מבוקשים בשוק הרכב הישראלי - יונדאי קונה וקיה נירו. לשתיהן טווח נסיעה פוטנציאלי של יותר מ-400 קילומטר בין טעינות, מה שמגדיל את האטרקטיביות שלהן, ותמחור די אגרסיבי באירופה.
אבל כרגע שתיהן סובלות מעיכובי אספקה של יותר מחצי שנה בחלק גדול מאירופה ובארה"ב. בהתחשב בתקנות הפליטה החדשות והמחמירות, שנכנסו לתוקף ב-1 בינואר באיחוד האירופאי, אפשר להניח שחברת האם תעדיף להקצות את עיקר הייצור לשווקים, שבהם הביקוש לרכב חשמלי הוא כיום קשיח - עם אפס הנחות מהמחירון של היצרן. אמנם ליבואנים הישראלים של שני המותגים הללו יש קשרים אצל היצרן, כך שיש מקום להפתעות, אבל לפחות כרגע אין תאריך יעד לשיווק שלהן.
פרט לכך עשויים להגיע כאן כמה מותגים אירופאים, דוגמת אופל ופיז'ו ואולי גם כמה מותגים סינים דוגמת BYD. עם זאת, ספק אם הם יגיעו בעיתוי ועם תמחור אפקטיביים מספיק כדי להשפיע על שוק הרכב החשמלי ב-2020.
חשמליות פרימיום: טסלה לא ממהרת
חשמליות הפרימיום, בטווח של כ-130 אלף דולר אחרי מס, הובילו השנה את המכירות בשוק הרכב החשמלי בישראל ויש להן לקוחות מכורים. בשלב זה הפלח עדיין מנסה להתאושש מהסיכול הממוקד שביצע בו האוצר בתחילת ינואר, באמצעות הצבה של תקרה נמוכה לגובה הטבת המס. המהלך העלה את מס הקנייה הריאלי על דגמי פרימיום חשמליים רבים מכ-10% לאזור של 30%-40% ויותר וצינן משמעותית את הביקוש.
אנחנו לא שוכחים כמובן את כניסתה הצפויה של טסלה לשוק הישראלי, שנחשפה לראשונה ב"גלובס". נכון להיום לטסלה לא אצה הדרך והיא מבצעת כאן פרוטוקול מוכר וקבוע של כניסה לשווקים חדשים, שאותו כבר ראינו מיושם במקומות שונים באירופה ובעולם: יבוא כמות מוגבלת של כלי רכב לצורך מבחן שטח ובחינת התאמתם לתנאי הנהיגה והאקלים המקומיים, הכשרה והדרכה של מערך תמיכה ושירות והקמה של מערך טעינה ייחודי.
גם כאשר יחל השיווק, המכונית העיקרית בארץ תהיה טסלה 3, שתתחרה מבחינת המחיר (250-300 אלף שקל) והמיצוב בדגמי פרימיום מבוססים, מה שיגביל את השוק הפוטנציאלי של המותג בישראל למאות בודדות של יחידות בשנה בתרחיש האופטימי. בקיצור טסלה מייצרת הרבה צבע, תשומת לב ציבורית ורוח תקשורתית, אבל לפחות בהתחלה ההשפעה על התמונה העסקית הרחבה של שוק הרכב המקומי תהיה זניחה.
הביקוש: לא מוכנים לשלם
מהאמור לעיל אפשר להבין שהיצע כלי הרכב החשמליים בישראל צפוי להיות מוגבל למדי בשנה הקרובה, אבל השאלה הגדולה היא איך ייראה הביקוש המקומי. אפשר להעריך, שעיקר הביקוש לחשמליות בשנה הקרובה, ואולי בשנתיים-שלוש הבאות, יגיע משוק הציים.
הן בשל הרצון והצורך של ארגונים להציג אג'נדה ציבורית ירוקה ולחסוך בהוצאות דלק והן בשל העובדה שחוזי הליסינג התפעולי משמשים בתור בלמי זעזועים, שיכולים למתן את החששות של מסגלים מוקדמים מאובדן ערך, תחזוקה מסובכת (שירותי חילוץ וטעינה למקרה של התרוקנות סוללה) ואפילו מהחלפת הרכב במקרה של אי התאמה לצרכים. כל זה בכפוף לכך, שחברות הליסינג המקומיות, שחלקן נכוו בפרשת בטר פלייס, ירצו לשתף פעולה עם יבואני החשמליות.
הערכת הביקוש הפרטי מסובכת יותר לאור שמרנות הלקוחות בישראל ולאור המצב הבתולי שבו נמצאת כרגע תשתית הטעינה הציבורית בארץ ולאור המסר הקריר, שמשדר משרד האוצר לציבור ביחס לעתיד הטבות המס על כלי רכב חשמליים.
כדי להעריך את הביקוש הפרטי נעזרנו במחקר בינלאומי, שפרסמה החודש חברת הייעוץ דלויט ובו נסקרו עמדות של לקוחות לגבי עתיד הרכב בכלל והחשמלי בפרט. נקדים ונסייג שהמחקר בוצע בשווקים הרבה יותר מתקדמים מישראל מבחינת המוכנות לרכב חשמלי בפרמטרים של תשתית, הטבות, רגולציה וכו', בהם גרמניה, ארצות-הברית, סין, דרום קוריאה, יפן והודו.
המחקר גילה כי בשנה האחרונה חלה עלייה משמעותית בנכונות של לקוחות לשקול רכישה של רכב בעל הנעה אלטרנטיבית בתור הרכב הבא שלהם. בהשוואה ל-2018 נרשמה עלייה של בין 41% ל-63% בנכונות אבל היא מתייחסת בעיקר לכלי רכב היברידיים בעוד, שדגמים חשמליים מונעי סוללה תופסים נתח קטן של 8%-15%, למעט סין שבה 19% מהלקוחות שוקלים לרכוש רכב חשמלי.
המחקר מגלה בצורה ברורה גם מה עשויה נקודת המפנה בביקוש לרכב חשמלי: הכפלה של מחיר ליטר דלק בתחנות, לעומת המחיר הנוכחי. זו תביא לעלייה דרמטית בנכונות הלקוחות לעבור לרכב חשמלי - בין 46% מהלקוחות באירופה ועד 61% מהלקוחות בדרום קוריאה.
על פי המחקר, הנימוק העיקרי לבחירה ברכב חשמלי ברוב המדינות הוא פליטה נקיה יותר. אפשר לשער שהשיקול הזה נמצא במקום נמוך, אם בכלל, אצל הלקוח הישראלי. שיקול חשוב יותר הוא טווח הנסיעה המינימלי בין טעינות, שאותו מצפים רוב הלקוחות לקבל לרכישת רכב חשמלי. הטווח שאותו רוצים רוב הלקוחות כתנאי לרכישה: בין כ-320 קילומטר ליותר מ-600 קילומטר. זאת למרות, שממוצע הנסועה היומי ברוב המדינות אינו עולה על 50 קילומטר. כלומר, אין קשר בין הרצון לבין צורך המעשי.
המחקר גם גילה, שרק אחוז קטן מהלקוחות בעולם, בין 1% ל-9%, מוכנים להמתין ארבע שעות או יותר לטעינה מלאה. רוב הלקוחות מוכנים להמתין לטעינה בין כעשר דקות ועד כשעה, לכל היותר. כלומר, קיומה של תשתית טעינה מהירה חיוני לפיתוח השוק.
אבל הנתון המדאיג ביותר מבחינת עתיד שוק הרכב החשמלי, בוודאי השוק המקומי, הוא חוסר נכונות בולט של הלקוחות לשלם תוספת מחיר משמעותית עבור רכב חשמלי. כמעט בכל המדינות שנסקרו, למעט סין, בין 20% ל-53% מהנשאלים אמרו כי לא ישלמו אף תוספת עבור רכב חשמלי. רוב הלקוחות, שכן יהיו מוכנים לשלם יותר, אמרו כי ישלימו עם תוספת מחיר של בין 1,000 ל-3,000 דולר לכל היותר לעומת רכב בנזין/דיזל מקביל.
בשורה התחתונה המחקר מגלה פער משמעותי בין הציפיות הגבוהות של הלקוחות בעולם המפותח מרכב חשמלי לבין הנכונות שלהם לשלם עבורו אקסטרה. הפער הזה בעייתי בנקודה הנוכחית ומלמד, על גובה המכשולים שניצבים כיום בפני החלוצים בתחום. ועוד לא הזכרנו את הפיל שבחדר, שהוא משרד האוצר. היום שבו הרכב החשמלי יהפוך לזרם מרכזי בשוק הישראלי ויאיים על הכנסות המדינה ממיסוי דלק, יהיה גם היום האחרון שבו הוא יזכה להטבות מס.