תחבורה ציבורית / צילום: Shutterstock, defotoberg
בית המשפט המחוזי בתל אביב יפו דן כעת בהסכמות בין משרד התחבורה ובין חברת אגד שנרכשה על ידי קרן קיסטון, בבקשת הקרן למשוך מהחברה דיבידנד בסך 500 מיליון שקלים. ההסכמות בין משרד התחבורה ואגד כוללים משיכה של 350 מיליון שקלים, הפחתה של כשליש מההון המבוקש ומשרד התחבורה מסיר את התנגדותו הגורפת למשיכת הדיבידנד. לפני כחודשיים, אגד חילקה דיבידנד בסך 110 מיליון שקלים בהתאם למבחן הרווח, ולא נדרשה לאישור מבית המשפט.
● בלעדי | מירי רגב התגאתה במנהרה תת-קרקעית חדשה בירושלים, אבל התוכנית נפסלה
● הנתונים נחשפים: מי רוכש רכב חשמלי בישראל?
ההערכה הזהירה היא שבית המשפט ייטה לאשר את ההסכמות, שהגיעו לאחר שכאמור הקרן ביקשה מבית המשפט לאשר את הדיבידנד בחודש יוני האחרון לחלוקה של חצי מיליארד שקל המהווים כ־70% מההון העצמי שלה, שלא מיתרת הרווח, כשעיקרה לבעלת השליטה, קרן קיסטון של רוני בירם וגיל דויטש. קרן התשתיות הציבורית קיסטון הפתיעה את שוק ההון, כשגברה על מתחרים גדולים ממנה בהרבה ורכשה את השליטה באגד (60%) לפי שווי חברה של 4.8 מיליארד שקלים וכעת נראה כי היא מבקשת להחזיר לעצמה חלק מההשקעות באמצעות הדיבידנד.
באגד צירפו לבקשתם חוות-דעת כלכלית ולפיה הרווחיות של החברה מובטחת משום שבצד השני, למרבית הכנסותיה, הסכמים מול המדינה. "התשלום לאגד מהמדינה הוא על כל קילומטר של נסועה. התשלום במסגרת ההסכם מבטיח לאגד רווחיות תפעולית על קילומטרים אלו". על פי חוות-הדעת גם יתר פעילויות החברה רווחיות.
חשש כי המשיכה תדרדר את הביצועים
לחלוקה התנגדו בתוקף במשרדי הממשלה מחשש לחליבת החברה ופגיעה בשירות לנוסעים. ואולם ועדת המכרזים במשרד התחבורה, כמו גם משרד האוצר, בדקו את הספרים של אגד ואת חוות הדעת שהוגשה, ולפי גורם המעורה בפרטים "המצב הפיננסי של אגד פנומנלי", והוא כזה לנוכח ההון שהחברה צברה מהמדינה. בכל אופן, בהיותה חברה פרטית הנחת העבודה הייתה שאין למנוע ממנה למשוך דיבידנד כדי לא להרחיק קרנות הון מתחום התחבורה הציבורית כשהשיקול הנגדי הוא לשמור על האינטרס הציבורי ועל שירות ראוי בתחבורה הציבורית. אגד נחשבת לחברת תחבורה ציבורית אמינה ויציבה וזאת בשונה מחלק מהחברות שהוקמו לאחר הרפורמה והפתיחה לתחרות של התחבורה הציבורית, ולכן במשרדי הממשלה חששו תחילה כי המשיכה תדרדר את ביצועיה, ולבסוף ההסכמות, כך נטען מאזנות בין השיקולים השונים.
החברה פנתה לבית המשפט והציגה חוות דעת כלכלית התומכת במהלך משום שמדובר בדיבידנד הגבוה מיתרת הרווח לחלוקה של אגד. לפי חוות הדעת שהוגשה לביהמ"ש חלוקת הרווחים המתוכננת תבוצע כמהלך של הפחתת הון, קרי חלוקת הון ש"לא עבר דרך רווח והפסד ולאור כך הוא לא עומד במבחן הרווח לפי חוק החברות".
מחוות הדעת שהוגשה לביהמ"ש עולה כי מאזן אגד עמד בסוף 2022 על 4.5 מיליארד שקל (סולו) והוא צפוי להמשיך ולצמוח עם עסקי החברה בעתיד. מתוך המאזן מהווה ההון העצמי 15.5%, קרי סכום של 703 מיליון שקל במסגרת העודפים. בחוות הדעת, שכתב פרופ' צבי וינר מהאוניברסיטה העברית, מתוארת פעילותה של החברה, וגם ניתנות תחזיות שמסבירות את ההיגיון שבחלוקת הרווחים המבוקשת.
לפי מודל הבסיס שהציג פרופ' וינר בנוגע לשירות החוב העתידי של אגד, גם לאחר חלוקת הדיבידנד המבוקשת תסיים אגד את שנת 2023 עם הון עצמי חיובי של 400 מיליון שקל, תוך שהיא צפויה לרשום רווח נקי של 200 מיליון שקל.
ההסכמות בין משרד התחבורה ואגד יכולות להראות עד כמה תחום התחבורה הציבורית רווחי ויציב, וזאת בניגוד לטענותיהן של חלק מחברות התחבורה הציבורית, וזאת משום שבצד השני למרבית הכנסותיה של אגד (73%) עומדת המדינה.
בארגון לובי 99 בירכו על החלטת המדינה להתנגד לחלוקת הדיבידנד בסכום של חצי מיליארד שקל ומסרו: "כפי שביקשנו בפנייתנו בתחילת התהליך, התנגדות המדינה לבקשה הראשונית של אגד לחלק סכום עתק של 500 מיליון שקל כדיבידנד, הולידה תוצאה חיובית. אין ספק שחובת הממשלה, כנושה מהותית של אגד, הייתה לבחון לעומק את הבקשה, לאור ההתחייבויות הרבות שיש לאגד כלפיה והחשש הממשי שעלה לגבי יכולת הפירעון של אגד, אילו היה מאושר לה לחלק דיבידנד שהיה מוחק 70% מההון העצמי שלה".
כמו כן, הוסיפו כי "חברות האוטובוסים המפעילות שירותים במערך התחבורה הציבורית בישראל חייבות להשקיע יותר בשיפור איכות השירות, ולשאת ביותר אחריות מזו המוטלת עליהן כיום על־ידי משרד התחבורה. כל זאת, למרות שמדובר בחברות עסקיות הרואות לנגד עיניהן את מקסום הרווחים עבור המשקיעים".