שכונות ללא כלי רכב בישראל? איך זה יעבוד ואיפה הבעיות

הייתם גרים בשכונה שבה מחנים בחוץ את המכונית הפרטית ומסתובבים ברגל? או מתנהלים ללא רכב פרטי בכלל ומסתמכים על תחבורה ציבורית? במינהל התכנון מתכננים בימים אלה פיילוט לשתי שכונות כאלה, במסגרת פרויקט שמכונה "עיר דור 5.0", אולם למרות העיקרון החשוב של צמצום כלי רכב במרחב הציבורי, מומחים מעלים ספקות ביחס ליכולת הביצוע של פרויקט כזה בישראל ומזהירים מכוונות טובות שייצרו בסופו של דבר עוד שכונות פרבריות.

● יותר מכל אזור בעיר: מחירי המשרדים בתל אביב צונחים - בעיקר בציר הזה
● שאלות ותשובות | נתניהו שוב הבטיח קרקעות לחיילים משוחררים. איפה החסמים? 

התוכניות במפרץ חיפה ובחולון

תוכנית אחת תהיה חלק מתוכנית ח500 בחולון והשנייה תקודם במסגרת תוכניות מפורטות למפרץ חיפה לאחר שתמ"א 75 אושרה בממשלה.

התכנון נמצא בראשיתו, אולם העקרונות המוצהרים הם הסתמכות על מערכות הסעת המונים לצרכי תחבורה, והקמת מבני חניה וחניונים תת־קרקעיים מרוכזים, ולא לכל בניין בנפרד. התוכנית נעשית בהשראת פרויקטים קיימים בעולם, שבהם התמודדו גם עם סוגיות של פריקה וטעינה, פינוי בחירום, כניסת אוטובוסים ולעתים אף מוניות - באמצעות תמרור, קביעת שעות ועוד. כבר בשלב הנוכחי ברור שהשכונות הללו יהיו נגישות גם לרכב פרטי במידה כזו או אחרת, שתיקבע בשיתוף הרשות המקומית ובמטרה להפחית את שטחי האספלט בתוכניות, שעומדים כיום על 30%־40% משטח תוכנית חדשה.

במינהל התכנון מצהירים כי המטרה היא לנסות ליצור "קיבוץ בתוך עיר", אולם לא להפוך את השכונות למלאות בשצ"פים שוממים, אלא ליצור אינטנסיביות ועירוב שימושים בקרבה למערכות הסעת המונים, באופן שייצר ביטחון להסתובב ברחוב עם תנועה מוטורית דלה.

התכנון והמדיניות באשר לכניסת כלי רכב מאוד גמישים - והמבחן יהיה במימוש.

היתרונות בטיחות, עירוב שימושים

הפיילוט שמקדמים במינהל התכנון נעשה בין היתר בהשראת שכונה בווינה שבאוסטריה, שנבנתה סביב תחנת מטרו קיימת, על שטח ששימש בעבר כשדה תעופה. מסביבה נסלל כביש טבעתי שלאורכו מפוזרות חניות תת־קרקעיות ומבני חניה עיליים. התנועה למרכז השכונה נעשית באמצעות הליכה ורכיבה על אופניים. תקן החניה בשכונה נמוך - 0.7 חניות לכל יחידת דיור.

אבל בשכונה בווינה יש בעיות לא מעטות, שכדאי ללמוד מהן. המתחם ממוקם 12 ק"מ מלב העיר, ומנותק מהשכונות הסובבות אותו. עד כה לא הצליח למשוך פעילות עסקית. העוגן של התוכנית אמור היה להיות מוסד אקדמי, אך גם מהלך זה לא צלח והעוגן עודכן בהמשך לפיתוח רובע חדשנות.

מוטב אולי ללמוד משכונות אחרות שדלות ברכב פרטי. למשל, ברצלונה בנויה על רשת רחובות המאפשרת הליכתיות לצד דרכים אלטרנטיביות לכלי רכב ועירוב שימושים אינטנסיבי. קיים בה סופרבלוק - שמאפשר סגירת כבישים שעוברים בין כמה בלוקים.

ואולם, בישראל אין כמעט ערים כאלו. מרבית התכנון העירוני הישראלי התעצב החל משנות ה־60 בדרך שתעדפה באופן מוחלט תנועת רכב פרטי, שעוין הליכה רגלית ולא תמיד מאפשר גם רכיבה על אופניים. כל זאת בזמן שהתחבורה הציבורית הוזנחה.

תמר קינן, מנהלת הארגון "תחבורה היום ומחר" מברכת על היוזמה, אבל מזכירה שהסוד להצלחתה היא רשת רחובות, צפיפות וחיבור לשכונות אחרות. לדבריה, "אנשים אוהבים שקט, שילדים יכולים להסתובב בחוץ. זו איכות חיים יוצאת מן הכלל לדעתי. המתחם עצמו צריך להיות סגור למכוניות אבל החיבורים אליו צריכים להיות מכמה כיוונים, וזה פתרון שניתן לקדם בפיילוט למי שרוצה לחיות כאן בשפיות".

החסרונות להיזהר ממגרשים גדולים

מומחים אחרים ששוחחו עם גלובס חוששים מכוונות טובות של מינהל התכנון שייכשלו בשלב היישום וייצרו עוד שכונות דוגמת כפר סבא הירוקה למשל, שתוכננה על פי קריטריונים דומים ובסופו של דבר נוצרה שכונה פרברית שתושביה תלויים ברכב פרטי.

"התפיסה של קיבוץ בתוך עיר היא בעייתית", אומר מתכנן הערים אלון סיגלר, בהתייחס לתכנון הפנימי. "עודף שטחים פתוחים לא הופך את העיר לטובה יותר, וצריך להתנתק מהמפתח שקובע כמה שטח פתוח צריך כל תושב, כי אז מקבלים שכונות ירוקות ולא עירוניות כמו ראשון מערב למשל",

באשר לנושא התחבורה בתוך השכונה, מחדד סיגלר: "לא צריך שכונה 6.0 או 9.0 ולא צריך לחשוב במונחים של רחובות מאספים ורחובות מקומיים. כדי לייצר עירוניות טובה יש מדדים מוכרים שבארץ הם נדירים: בלוקים קטנים ורשת רחובות צפופה. מהנדסים יגידו שצריך פחות צמתים כדי לצמצם קונפליקטים ולהפחית סיכונים, אבל כתוצאה מכך אין צמתים ואין עירוניות. גם רמ"י מעדיפה מגרשים גדולים כי אז אפשר לצאת בפחות מכרזים, אבל מגרשים גדולים מייצרים את כל השממות העירוניות שאנחנו מכירים. לעומת זאת ברוב מרכזי הערים הוותיקים יש מגרשים קטנים, ואז כל בניין נבנה על ידי יזם אחר ויש הרבה יותר מגוון".

סיגלר מוסיף כי "אני בעד כל דבר שיהפוך את השכונות לפחות מחייבות רכב. כבר היום אפשר לשפר את התכנון לפי הידע הקיים בעולם ולא צריך לקפוץ ל'עיר דור 5.0'. לפעמים כדאי לחזור לדור 1 ולתכנן לאנשים.

"כדי להצליח במהלך כזה צריך לאפשר תקן חניה גמיש: להגדיר תקן מקסימום אבל גם לאפשר תקן 0 או תקן מופחת ליזמים שרוצים בכך. היום יזם לא יכול לבנות 0 חניות כי אחרת הוא יצטרך לשלם כופר חניה".

דלית זילבר, מנכ"לית מינהל התכנון לשעבר, סבורה שמדובר בעוד כלי אחד מסל כלים רחב - ושהוא לא מתאים לכל מקום: "שכונות עירוניות צריכות להיות מתוכננות על רשת דרכים ועל מגוון הזדמנויות בקרבת הבית, דבר שמתחיל לקרות רק בתל אביב. לכן שכונות כאלו מתאימות רק לאזורים צפופים מאוד ולא לשכונות הרגילות שלנו".

 דלית זילבר, מונתה לתפקיד המשנה למנכ''ל חברת מהדרין / צילום: ניב קנטור

זילבר הוסיפה: "גם הקמת חניון חיצוני לשכונה היא בעצם עוד מוצר של בינוי. אם שיווקת מגרש למגורים עכשיו תשווק מגרש לחניון ולא מדובר בחיסכון בקרקע או בעלויות. מבנה כזה יכול להתאים רק באזור מאוד צפוף ועם הקפדה על אסתטיקה ושימושים ועם תקן חניה נמוך, שלא לכל דירה יש חניה".