הדיל עם האוצר וההסכמות עם החרדים: מאחורי הקמת הרשויות המטרופוליניות

חוק ההסדרים שאושר בממשלה כולל רפורמה אחת גדולה ומשמעותית בתחום התחבורה, שעניינה הקמת רשויות מטרופוליניות שינתקו את הקשר בין הפוליטיקה הארצית לחלוקת המשאבים בתחום התחבורה, וירכזו את האחריות ואת הסמכות בידי אגד רשויות מקומיות.

● בלעדי | הדיל הסודי של מירי רגב ומשרד האוצר נחשף 
● מטרופולין של 5 מיליון תושבים: כך תיראה ירושלים בשנת 2050 

אם הרפורמה תעבור גם בכנסת, הרי שמדובר בהפלת חומה לאחר עשורים של התנגדויות לביזור כוחו של השלטון המרכזי בהפעלה, תכנון והקמה של תחבורה ציבורית. אבל נותרו לא מעט משוכות לעבור: החל מהתנגדות החרדים, דרך הוויכוחים שבמשרדי הממשלה השאירו לאחרי סיום החקיקה, הסכמת הרשויות להיכלל במתווה ומאבקי כוחות עתידיים בתוך הרשויות המטרופוליניות בין ראשי הערים.

מאחורי החקיקה ניצבת העובדה שהפעלת התחבורה הציבורית באמצעות רשות מטרופולינית הינה המודל הנפוץ ביותר במדינות ה־OECD, והומלץ להפעלה בישראל כבר בשנות ה־90.

בדברי ההסבר להצעה, מודים במשרדי הממשלה שהאתגר המרכזי הוא הקושי להגיע להסכמות עם רשויות מקומיות על הצורך להקצות נתיבים עבור תחבורה ציבורית, בעוד שזהו תנאי לקיומה של מערכת תח"צ יעילה ואמינה שנותנת יתרון לשימוש בה על פני הרכב הפרטי. העברת האחריות על תפעול התחבורה לרשויות המטרופוליניות צפויה, כך מקווים בממשלה, לתמרץ רשויות מקומיות לבצע פעולות אקטיביות לקידום התח"צ על חשבון הרכב הפרטי. הרשויות שיוקמו בגוש דן ובירושלים יתחילו לקבל סמכויות שנה מהקמתן, וימנו לעצמן בעלי תפקידים.

תקציבים ותקנים למשרד

הדיל שאפשר את ברכתה של שרת התחבורה למהלך הוא הפיכת הרשות לתחבורה ציבורית ליחידת סמך עצמאית עתירת תקציבים, משאבים, ותקנים יחד עם הקמת הרשויות המטרופוליניות. ההצעה הנוכחית גם מותירה את קביעת המדיניות בידי שרת התחבורה ויש לה יכולות פיקוח ואכיפה על הרשויות. היא תוכל לבקש דיון בהן, יהיו לה בהן נציגים, ובמקרים חריגים גם לשנות את החלטות הרשות.

לצד זאת, הן יזכו לעצמאות רבה. הן יקבעו תעריפי חניה, תחבורת אופניים, ינהלו ויפעילו אמצעי תחבורה ציבורית ויהיו אחראיות על הוצאת מכרזים להפעלתה בהיקף של מיליארדי שקלים ויהוו למעשה ביזור באופן מלא של הסמכות להפעלת תחבורה ציבורית ממשרד התחבורה לרשויות - אלו אף לא יצטרכו אישור מטעם המשרד בקביעת מהלכים אלו, הן יפתחו ויתחזקו תשתיות, יקבעו את תכנית השירות של התחבורה במטרופולין, יורשו לאכוף נתיבי תח"צ באמצעות מצלמות, ויקבעו תכניות אסטרטגיות ארוכות טווח.

כדי להשיג את תמיכת החרדים, שעוד תעמוד למבחן ההצבעה בכנסת, הוסכם כי לא תורשה הפעלת תחבורה ציבורית בשבת. כן הוסכם על הטמעת יכולת חדשה המאפשרת לשלם ברב קו באופן דומה לאפליקציות תשלום, באופן שיטיב עם האוכלוסיה החרדית שרבים בה לא מחזיקים בטלפון נייד. במסגרת התקציב עברה גם הרפורמה של רגב בתעריפי התח"צ שתעניק הנחות גם לאוכלוסיה במעמד סוציו אקונומי נמוך - כך שההנחות יגיעו לבני ברק למשל.

עוד נקבע כי בנוסף לנציג אחד מכל רשות מקומית במועצת הרשות המטרופולינית יכהנו ב־3 השנים הראשונות שני נציגים ממשרד התחבורה ולאחריהן הם יוחלפו בנציגי ציבור שימונו בהתאם לתנאי כשירות בשירות המדינה. אלו יזכו ל־20% מכוח ההצבעה ברשות והם בעצם שלוחיה של שרת התחבורה במועצות. בטיוטות מוקדמות, נדגיש, לנציגי המשרד לא היתה זכות הצבעה.

הכוח לפי אורך הנת"צים

בנוסף, לכל רשות מקומית יינתן כוח הצבעה לפי נוסחה שגוזרת 80% ממספר תושבים ו־20% ממספר הקילומטרים של נת"צים. החברים יבחרו את היו"ר, שאינו חייב להיות ראש הרשות הגדולה ביותר, ויכול אף להגיע מהציבור.

בגוש דן למשל, בהנחה שימונו שני נציגי משרד התחבורה, לעיריית ת"א ינתן כוח של 33%, לבני ברק ולחולון 10% כל אחת, 9% לרמת גן, 7% לבת ים, 6% להרצליה, 3% לגבעתים ו־2% לרמת השרון. זה יאפשר לת"א לקבוע לשאר המטרופולין הסדרי תחבורה והעירייה תצטרך לייצר קואליציות. מנגד, לרגב ואנשיה ניתן לייחס 47% מכוח ההצבעה באמצעות נציגי המשרד ונציגי בת ים, חולון ובני ברק שמזוהים איתה. זאת גם בהנחה שראש עיריית ר"ג כרמל שאמה הכהן, לא מזוהה עמה.

ואולם כוחה של השרה במועצה נוגע בעיקר למינויים. ובכל מקרה, הצלחת הרפורמה תהיה תלויה גם במקצועיותם והתאמתם של נציגי הציבור שייבחרו, ושהליכי קבלת ההחלטות ברשות יהיו סבירים ויכוונו לשיפור התח"צ ולא להון פוליטי.

הגנה מיוחדת תינתן לרשויות מיעוט, אלו עם כוח הצבעה נמוך מ־6%. אם תיתכן החלטה שתפגע ברשות כזו, ולתחושתה הפגיעה בה אינה סבירה, היא תוכל לפנות למשרד התחבורה שיהיה רשאי להתערב.

הרשויות גם יזכו לתקציבים, ויוכלו להתפרנס מהכנסות דוחות מתקציבי הרשויות החברות בה, ומתוספות בתקציב המדינה. כבר בתקציב הקרוב מובטחים 200 מיליון שקל לטובת ההקמה.