"יש ערים שדבקות בעמדה שלכל משק בית יש שני רכבים. זה עצוב מאוד"

רוב הציבור לא מכיר אותה, אבל היא תשפיע על חייהם של מיליוני בני אדם בישראל. ממשרדה שבירושלים אולה אקסלרוד מתכננת את המטרו, מערכת הרכבות התחתיות שתעבור מתחת ל־24 רשויות מקומיות בישראל ותשנה את פני המטרופולין.

● בניר עוז מגייסים כספים ממקורות פרטיים, בוחרים אדריכלים ואוספים את השברים 
● תקיפה ישראלית באיראן תטלטל את שוק הנפט. מי תרוויח מהמצב? 
● בגודל של הסנטרל פארק: המדינה הקטנטנה שהפכה לשיאנית מחירי נדל"ן 

בחודש אוגוסט האחרון מונתה אקסלרוד למנהלת אגף המטרו והסעת ההמונים במינהל התכנון במקומה של יעל סלומון שמונתה לסמנכ"לית התשתיות במינהל. אקסלרוד (41) מתגוררת בירושלים, והיא בעלת תואר ראשון במדעי החיים ולימודי סביבה ותואר שני בגיאוגרפיה, תכנון וסביבה באוניברסיטה העברית.

האגף שבראשו מונתה לעמוד מקדם תוכניות רבות כמו מסילות הרכבת המהירות שיעברו במנהרה לאורך תוואי החוף של חיפה, תוכניות הרכבות הקלות במטרופולינים ומסילות נוספות בנתיבי איילון, אבל הפרויקט הכי גדול שעובר תחת ידה של אקסלרוד הוא המטרו.

בראיון ראשון מאז נכנסה לתפקידה היא מצהירה על עצמה כמשתמשת "כבדה" ברכבת הקלה בירושלים ומבטיחה שינוי באיכות התכנון בערים שבהן יעבור המטרו.

"מעבירים את הזרקור מדירות לתשתיות"

בשנים האחרונות זכו כמעט כל תוכניות הקווים של המטרו לאישור סטטוטורי ובימים שקדמו לראיון החלו הצוותים לעבוד על התכנון המפורט ועל תכנון קווי השירות שינועו על שלוש מסילות התשתית.

"בעשורים האחרונים הפוקוס במדינה היה על יחידות דיור ואנחנו צריכים לתת פתרון למשבר הזה, אבל התשתיות נותרו מאחור, ועכשיו אנחנו מעבירים את הזרקור לתשתיות גם כתנאי לפיתוח עתידי", היא מודה.

מעבר לתוכניות הקווים אחראית אקסלרוד גם על תמ"א 70 - התוכנית למרחבי התחנות, לתוכניות שכוללות בינוי מעל מוסכי המטרו (דיפו) וכן לתוכניות הכוללות הקמת מרכזים ("האבים") תחבורתיים שיקשרו בין כל אמצעי התחבורה במטרופולין.

בשלב זה תוכנית אחת נתקעה - זו הכוללת את הקצה הצפוני של המערכת מגלילות לכפר סבא, לרעננה, להרצליה ולהוד השרון. זאת לאחר שהובעו התנגדויות רבות מצד תושבי כפר סבא בנוגע למיקום הדיפו, מוסך הרכבות שתוכנן לקום שם. ברעננה, קבוצת תושבים מתנגדת למעבר המטרו מתחת לבתיהם וקוראת להזיז את התוואי בסמוך לבית חולים לוינשטיין (ורחוק יותר מהם).

ההתנגדות הקולנית ליוותה דיונים בכנסת, החלטות של פוליטיקאים, כנסים שהופרעו, מחאות ועצומות.

דוח של החוקרת שמונתה לבחון את ההתנגדויות, המליץ להזיז את הדיפו מזרחה לכיוון טירה ולבצע שינויים מרחיקי לכת בתוכנית, אך הוועדה לתשתיות לאומיות דחתה את ההמלצות וציינה בהחלטתה כי "מדובר בשינוי שמשמעותו היא הליך ארוך ומורכב אשר עשוי לארוך מספר שנים" וכן כי "הארכת זמן התכנון תשליך באופן ישיר על היכולת לבצע את המטרו בצפון המטרופולין ובכך תיגרם פגיעה לכלל תושבי המטרופולין".

דחיית המלצות החוקרת היא דבר חריג.
"זה דבר חריג, אבל לא דבר שלא קרה בעבר. אנחנו מתקדמים לפי התוכנית המאושרת. כמובן, צריך להבין שבלי הדיפו אין מטרו. אי אפשר להגיד 'אני רוצה מטרו בכפר סבא וברעננה אבל הדיפו אצל השכנים בטירה או בטייבה'. קל להגיד דבר כזה ואני לא בטוחה שכולם מבינים את המשמעות. זה הרבה יותר מרוחק ודורש הארכה של הקו באופן שיעכב את כל 22 התחנות בשרון ופתיחת הקו תעוכב בהרבה שנים".

הפתיחה גם ככה מתוכננת לשלב השני בפרויקט, אז אם גם ככה יש עוד כמה שנים אולי אפשר לטייב את התכנון? יש חשיבות לחיבור ערים בחברה הערבית למטרו.
"באופן חד משמעי אנחנו רוצים לחבר את הקו הזה, ובהחלטה של משרד התחבורה נדרש להקים צוות ולתקצב הארכה של הקו בתוכנית נפרדת עד למסילה המזרחית (שנבנית במקביל לכביש 6 - א.ז), כי אנחנו לא רוצים לעכב את תוכנית המטרו".

"יהיו 5 מיליון איש במטרופולין"

מה עושים מול נימביסטים? איך בכל זאת מקדמים תשתיות באזור השרון? הרי הרשויות מתנגדות לא רק למטרו אלא גם הקו הצהוב של הרכבת הקלה בוטל בזמנו בגלל התנגדותן וגם פרויקט לסלילת נת"צים.
"זה אחד האתגרים הכי גדולים שלנו. אנחנו יושבים עם נציגים של רשויות מקומיות וגופי תשתית והתכנון עובר שינויים. אבל עם הנימביסטים הקלאסיים אי אפשר להגיע לפשרה. הם פשוט דבקים בעמדה ש'זה לא יהיה אצלי או לידי' ויש להם בעיה לראות את היתרון לכלל הציבור. לא משנה כמה נגיד להם שהפגיעה בנוף תהיה מינימלית, שנקדם תוכנית לבינוי מעל הדיפו וזה ייראה כמו שכונה ושתהיה הורדה מסוימת מתחת לקרקע - זה לא עוזר.

"יש ערים שדבקות בעמדה הזאת ש'אנחנו עיר של רכב פרטי ולכל משק בית יש שני רכבים' ומוותרות על תקציבים. עצוב מאוד לראות את זה, כי גם לרשויות המקומיות צריכה להיות ראייה ארוכת טווח, שזה מה שאנחנו במינהל התכנון מנסים לקדם כל הזמן לראות 20־30 שנה קדימה, ויכול להיות שיש גורמים כאלה ואחרים שאומרים 'אוקיי, אני רואה את החמש שנים הקרובות, ומעבר לזה זה פחות מעניין'".

אז מה את רואה בעוד 20־30 שנה?
"אנחנו רוצים את כל התוכניות האלו לנת"צים, לנתיבים מהירים, לשדרוג כביש 4 ויש התעוררות גם סביב הקו הצהוב (שאמור היה לעבור בערי השרון - א.ז) ויש שיח על קידום מחודש שלו כרק"ל או BRT (טכנולוגיה הדומה למטרונית בחיפה). אם ההתנגדויות יצלחו יהיה מאוד קשה: פקקים, תאונות דרכים ונזק כלכלי למשק.

"גוש דן הוא הלב העסקי של המדינה ו־62% מהתוצר העסקי נמצא בו. ב־2040 יחיו במטרופולין 5 מיליון בני אדם בהשוואה ל־3 מיליון היום. אנשים לא יפסיקו להיוולד וצריך לתת פתרונות של ניידות ונגישות. לכן, אנחנו לא יכולים להמשיך עם הגישה הזאת שלכל משפחה יש שני כלי רכב ורק ככה ננוע.

"אני גם לא בגישה קיצונית שאומרת כולם ייסעו בקורקינט, וגם לי יש רכב בבית ואני נוסעת בו כשאין ברירה. אבל אני חושבת שאנחנו כמדינה צריכים להבין ודחוף שכרגע אנחנו לא מספקים לתושבים את האלטרנטיבה.

"לדעתי אנחנו כבר באסון, והאסון רק ילך ויגדל. אנשים פשוט לא יוכלו לצאת מהבית. במקום שעה וחצי, הם יעמדו בפקקים גם ארבע שעות. אם לא נעשה מטרו בגוש דן, ואם לא נפעל לקידום מסילות מהירות וקידום שאר אמצעי התחבורה גם במרכז וגם בפריפריה - לשם אנחנו הולכים".

"המשק זקוק למטרו דווקא במיתון"

לצערנו, כרגע מתחוללת מלחמה, והיא מביאה גם למיתון כלכלי. את רואה מציאות שבה בעקבות המצב הכלכלי ידחו או יוותרו על התקצוב שנחוץ כדי להוציא את המטרו לפועל?
"המשק זקוק למטרו דווקא בתקופה של מיתון. ההשקעה הראשונית שלו היא גבוהה מאוד, אבל תוך מספר שנים הפרויקט יחזיר את עצמו ואנחנו נתחיל לראות את הצמיחה גם כלכלית, גם תחבורתית, גם בריאותית וסביבתית וכמובן חברתית. המטרו יתרום לצמצום פערים חברתיים שקיימים כרגע גם בגוש דן".

שנת הפתיחה המיועדת של המטרו היא 2034, אבל אנחנו רואים כמה שנים לוקח לחפור ארבעה קילומטרים בתל אביב במסגרת הקו הירוק. לא כל כך ברור איך יחפרו בתוך עשור 150 ק"מ.
"נכון, זה באמת חשש אמיתי, אבל גם בנת"ע וגם במשרד האוצר מנסים לבנות איזו תוכנית תפעולית כדי לעשות חלוקה לכל מיני חבילות ביצוע. אנחנו בהחלט חוששים מזה ומקווים שחוק המטרו שעבר יסייע, להבדיל מרכבות קלות ששם לא היה חוק שסייע לתיאום בין גופי התשתית השונים או מול חוקי העזר של רשויות מקומיות.

"יכול להיות שלמרות החוק יהיו הרבה עיכובים. בחברת נת"ע הציגו לנו עבודה מאוד ראשונית של חפירת מנהרה אחת והפרדה שלה במקום חפירת שתי מנהרות סמוכות, אבל זה מאוד ראשוני וכרגע עובדים בהתאם לתוכנית המקורית".

חיים גליק, מנכל נת"ע לשעבר, העריך שאין מה לדבר על לפני 2040.
"אני עדיין אופטימית שלפני 2040 ניסע במקטע הראשון. אם אנחנו לא נהיה אופטימיים אז מה יהיה? זה פרויקט חד פעמי, ולמרות הקושי ולמרות האתגרים, היתרונות הם כל כך גדולים. חייבים להיות עם הרבה סבלנות ואורך רוח. יש פה הרבה אתגרים, אבל צריך לקחת את זה כהזדמנות - גם הרשויות המקומיות - כי ברגע שפותחים את השטח מלמעלה לטובת התחנה זו הזדמנות לחדש את כל התשתיות העירוניות".

איך באמת שמים דגש על איכות התכנון? כי מינהל התכנון מדבר שנים על הצורך בתחבורה ציבורית. ועדיין, חלק מהתשתיות נראות כאילו הן נועדו בכלל לטובת מהירות הרכב הפרטי.
"אני מסכימה שיש דברים שהם תוצאות תכנוניות לא מיטביות מכל מיני סיבות. אבל עולם התכנון הוא כמו החיים, הוא כל הזמן מתפתח, אנחנו כל הזמן לומדים, גם מטעויות, ואחד התפקידים שלנו כמשרתי הציבור זה לקחת את הדברים הטובים ולנסות ליישם אותם בפרויקטים היום.

"אני חושבת ששמנו דגש מאוד מאוד גדול גם במטרו, אבל בכל התוכניות להסעת המונים שאנחנו מקדמים למרחב, על מרחב אורבני שמתממשק עם התחנות להסעת המונים.

"אנחנו באים לשרת את הנוסעים ואנחנו רוצים מרחב כמה שיותר איכותי, למשל מדרכות רחבות וכמה שיותר נגישות וקישוריות. האדם במרכז".

בישראל עולם התכנון מתפתח לאט.
"כן, באיחור. אנחנו מדינה צעירה. ביקרתי בגרמניה והם אמרו לי, 'טוב אנחנו פה מימים שהיו כאן ממלכות ומלכים'. אז במדינות צעירות אפשר קצת לסלוח. גם גולדה כבר דיברה בשנות ה־70 על המטרו ולצערי זה לא קרה. עכשיו ננסה לתקן".

"זה יהיה המטרו הכי מתקדם שיש"

על אף התוכניות המרשימות שנוצרות לאחר עימותים רבים, בסופו של דבר בישראל כמו בישראל הן נשארות על הנייר. כך, בקריית אונו הוקם פרויקט התחדשות עירונית בשטחה של תחנת מטרו עתידית ובכפר סבא הוקם בניין על תחנה נוספת.

"מאוד מצער שאנחנו צריכים להתמודד עם בנייה לא חוקית", אומרת אקסלרוד, "הבעיה שאין לנו שליטה על כל ההיתרים שניתנים בוועדות המקומיות והרבה פעמים עולים על ההיתרים כשהם כבר מבוצעים בפועל ומתגלים במקרה. אנחנו מאוד חוששים מהמקרים שאנחנו לא יודעים עליהם.

"זה עוול לפרויקט אבל גם לדיירים שציפו לפרויקט מהיר שנעצר. הסכנה הכי גדולה מבחינתנו שייבנה משהו שלא יוכל להיהרס ולא תהיה תחנה, או שתהיה תחנה פחות טובה עם פחות יציאות".

המקרים האלו שיד ימין לא יודעת מה יד שמאל עושה או שהיא יודעת ומתעלמת שזה אפילו יותר גרוע - זה מזכיר עולם שלישי.
"כן, זה מצב לא טוב, ואנחנו במקרים כאלה מערבים גם את רשות האכיפה הארצית. אני קוראת מכאן לכל הרשויות המקומיות לשמור על המטרו. זו מתנה. תשמרו עליה. לא תהיה לכם תחנה או שתהיה תחנה בלי יציאה וזאת תהיה תחנה נכה".

הקו עובר מתחת לבתים, ויש אנשים שחוששים שהעבודות יפגעו ביסודות המבנים וגם הוגשו לא מעט התנגדויות על הרקע הזה. יש דרך להרגיע אותם?
"נעשתה עבודה נרחבת ומאוד מקצועית, ולוקחים מרחק מסוים מקצה היסודות ועושים חיזוקים במקומות הנדרשים. יש כלים לטפל ואפשר לפתור הכול. לא נתכנן משהו שעלול לגרום לקריסה של מבנים או לאסונות. הבטיחות חשובה לנו וכל הדברים האלה נבחנים גם על ידי היועצים המקצועיים של היזם וגם על ידי היועצים המקצועיים של הוועדה.

"ואם בניינים לא קורסים בפריז ובלונדון שם נחפר מטרו, אני לא מאמינה שהבניינים יקרסו פה כי אנחנו עובדים לפי סטנדרטים בינלאומיים. הולכים לתכנן פה את המטרו הכי מתקדם שיש".

 תחנת בת ים. ''צריך לבחון את איכות המרחב הציבורי'' / הדמיה: ארז אלה

"לא נאשר יותר צמודי קרקע"

התנגדות נוספת שאיתה צריכה אקסלרוד להתמודד היא של יזמים הטוענים שבעקבות מסי המטרו, ניתן להשיג כדאיות כלכלית רק עם עוצמות בנייה משמעותיות, כאלו שמינהל התכנון לא נוהג להעניק בקלות.

"אנחנו לא יכולים להיות מובלים כל הזמן על ידי הכלכליות. אנחנו צריכים להסתכל בצורה הוליסטית על כל התכנון האורבני סביב התחנות. לעשות עכשיו מגדלי ענק כמו במע"ר תל אביב בשכונות ברמלה? יכול להיות שדווקא מתאים לעשות 12 או 14 קומות ולא 32 קומות. מקודמים היום כ־150 פרויקטים בגדלים שונים סביב התחנות ומגיעים לוועדות התכנון ויש החלטות.

"לכן, אני לא חושבת שיש איזשהו יזם שהיה מקדם פרויקטים אם הם לא היו כלכליים. בסוף לכל אחד יש הגדרות אחרות לרווחיות, ואי אפשר לכפות על העיר מגדל של 50 קומות במקום לא מתאים כי היזם רוצה להיות מאוד רווחי", היא תוקפת.

לדבריה, "לקחנו צוות שבחן מעל 100 תקדימים מהעולם וראו שהשפעת המטרו היא ברדיוס של כקילומטר. באותם מתחמי השפעה אמרנו שניתן הנחיות תכנון כדי לנצל את היתרון של אותה מערכת הסעת המונים.

"אז לא נאשר יותר תוכניות חדשות של צמודי קרקע, וקבענו הנחיות למינימום הזכויות, ואנחנו לא יכולים לקבוע מראש מה יהיו הזכויות המקסימליות ב־109 מרחבי תחנות. מי שיקבע אותן יהיו מוסדות התכנון שיאשרו תוכניות מפורטות, אבל הרף המינימלי שלנו גבוה".

מינהל התכנון מושך יותר למודל של צפיפות כמו בברצלונה, ופחות למודל של סינגפור או של יפן מבחינת עוצמות הבנייה. אבל כשמסתכלים על קצב גידול האוכלוסייה, ואני שואל את זה בצער, אולי נכון ללכת למודל של המזרח הרחוק?
"כלומר, ללכת על ערים ורטיקליות עם המון מגדלים בצפיפות מאוד מאוד גבוהה? תמ"א 70 נותנת בסיס לתכנון מפורט ולא מציבה רף עליון.

"העמדה המקצועית שלנו שצריך להיות צפוף. צריכים להיות מגדלים איפה שזה רלוונטי. לעיר יש תשתיות והיא צריכה להתמודד עם התוספות העתידיות. אם אתה בא עכשיו ושם מגדל בכל מקום של 100 קומות, אתה צריך תשתית שתתמוך בזה.

"בד בבד עם הציפוף צריך לבחון את איכות המרחב הציבורי וכתבנו הנחיות מחייבות בתקנון וירדנו לרזולוציה של רוחב מדרכה. באופן מפתיע, הרבה רשויות מתנגדות לזה. אבל אנחנו חשבנו שבגלל הסיטואציה הייחודית של פרויקט לאומי חד פעמי, זאת הזדמנות לעשות במרחב התחנות מדרכות רחבות וכל תוכנית חדשה מעל גודל מסוים צריכה לתת שבילי אופניים.

"אי אפשר לבוא לפתוח את המרחב ולהקים תחנת מטרו ולהמשיך לנסוע מסביב ברכב כי אף אחד לא ישתמש בתחנה כזאת. זה העתיד שלנו - תכנון איכותי מוטה תחבורה ציבורית".